1967 Олдсмобиль тёрнпайк круизер — экономичный пожиратель миль

      Комментарии к записи 1967 Олдсмобиль тёрнпайк круизер — экономичный пожиратель миль отключены

1967-й год. В разгаре соревнование Громадной Тройки, кто вложит под капот больше огнедышащих кубических дюймов, даст более уверенное время в заезде от светофора до светофора на четверть мили и нарисует еще более низкий и широкий силуэт. Расход горючего? О чем вы? Бензин недорог и заправки на каждом углу.

Не обращая внимания на это, пребывали предусмотрительные люди, думавшие об экономичности и в эти беззаботные времена. .

Тогда, в середине 60-х, стартовала программа Олдсмобиля, бывшего передовым технологическим подразделением GM (достаточно отыскать в памяти внедрение и разработку первой массовой АКПП Гидра-Матик и переднеприводной Торонадо, из самых известных) по созданию скоростного, максимально комфортного и экономичного транспорта для скоростных многополосных автострад.

1967 Олдсмобиль тёрнпайк круизер — экономичный пожиратель миль

В соответствии с подписанному Президентом Эйзенхауэром Национальному акту о постройке скоростных дорог 1956-го года (National Highway Act), их сеть должна была со временем опутать всю страну и разрешить машинам двигаться по ним со скоростями 60-90 миль в час (100-145 км/ч). Это бы разрешило не только скоро перебрасывать большое количество людей и грузов из одной части страны в другую (дороги несли и оборонно-мобилизационное значение), вместе с тем скоро и ненапряжно добираться на работу в центральный район города из дальних пригородов и городов-спутников (воображаю истерический хохот жителей калифорнийского побережья, Филадельфии, округа Колумбия, Нью-Йорка и других мегаполисных локаций).

На момент выпуска Тёрнпайк Круизера, в 1967-м году, сеть таких дорог уже составляла более 60,000 км и продолжала быстро расширяться.

По окончании тщательного анализа всех факторов, из которых складывается расход горючего, инженеры Олдсмобиля заключили , что отличных показателей смогут быть достигнуты методом применения дефорсированного двигателя громадного количества (что разрешало сохранить динамичный разгон по большей части диапазоне скоростей), трудящегося на низких и средних оборотах, с малой нагрузкой. Применение малолитражного двигателя в таких режимах было признано менее экономичным и действенным, и заодно влекущим важную утрату в удобстве и динамике управления.

За базу был забран обычный F-85 Cutlass, для которого создали Опцию L-66, доступную для комплектаций Supreme с кузовами купе, хардтоп-купе и кабриолет. В нее входил комплект спортивной подвески 4-4-2, усиленная рама от кабриолета, сверхдлинная основная передача (на умелых автомобилях 2.41:1, на конвейерных чуть выше,2.56:1), двухствольный двигатель и выхлоп от комплектации 442, но с некоторыми занимательными доработками.

Согласно расчетам инженеров, все это должно было вывести показатели экономичности на неизвестный для фулл-сайзов уровень: так, при опробованиях на треке GM расход при перемещении с постоянной скоростью превысил заветные 20 миль на галлон (11.7 л/100 км).

Цифры оказались такие:

11.1 л на 100 км при 80 км/ч;

12.2 литра при 100 км/ч и

15.4 при 130 км/ч.

Для сравнения, у легковых авто времен гонки лошадиных сил весьма хорошими считались цифры в 12-15 миль/галлон (15-19 л/100 км). И никто не падал в обморок от созерцания 8-10 (25-30 л).

Фактически, это — 8-13 миль на галлон — настоящие (из теста CarDriver) цифры расхода для очень компактного и не самого замечательного Форд-Мустанга 390GT того же года.

Двигатель за базу был забран обычный 400-кубовый (6.6 литра). В стоке он имел степень сжатия 11.5, трудился лишь на высокооктановом этилированном Премиуме и выдавал 365 сил. Для Опции L-66 ему уронили степень сжатия до 9.0, дабы нормально переваривался низкооктановый регуляр. Мощность упала до 290 л.с. (гросс SAE). Пик момента в 440 футо-фунтов (596 Нм) очень сильно сместился вниз и начал приходиться на 2400 об/мин. Место 4-камерного карбюратора занял двухкамерник с увеличенными диффузорами.

Как следствие всех этих манипуляций, в отличие от большинства тогдашних двигателей, чей рабочий диапазон приходился на 2,000-5,000 оборотов, у Тёрнпайк Круизера оптимальные границы сместились до 1,000-3,000. Обстоятельство в том, в соответствии с совершённым инженерами Олдсмобиля расчетам, внутренние утраты на трение в многолитровой восьмерке на скорости вращения в 3000 об/мин отъедают больше мощности, чем ее требуется чтобы поддерживать перемещение со скоростью 100 км/ч. В случае если частоту вращения коленвала опустить до 2000 оборотов либо ниже, утраты уменьшаются более чем на 50%.

Еще один источник экономичности — понижение насосных утрат, т.е. мощности, теряемой на прокачку горючее-воздушной смеси и отработанных газов. Достигалось это методом применения впускных клапанов громадного размера с увеличенной амплитудой, распредвала с уменьшенным углом перекрытия циклов, и меньшего разряжения во впускном коллекторе. Все в сумме давало весьма дизельную и насыщенную кривую крутящего момента. Примечательно, что в Европе, где за экономичность боролись неизменно и без шуток, по такому принципу делались многие двигатели — к примеру, в Германии они назывались drosselmotor и как пример возможно привести оппозитник на ранних Жуках либо БМВ-шную eta (528е в Штатах). Последняя, при количестве 2800 кубов и электронном впрыске, выдавала чуть 128 поней на дизельных 4800 оборотах.

Кроме этого на двигатель вешалась опция К-50 из каталога Олдса, имевшая громкое наименование Климатический контроль горения.

По сути она воображала из себя совокупность воздуховодов и термоуправляемых заслонок, разрешавших поддерживать постоянную температуру во впускном коллекторе на уровне 38 градусов Цельсия. Сразу после запуска двигателя воздушное пространство в короб воздушного фильтра поступал из кожуха около брюк выброса, мгновенно нагревая его до нужной температуры. По окончании чего заслонка прикрывалась и, в зависимости от режима движения и забортной температуры, подмес подогретого воздуха производился по необходимости. Это разрешало значительно правильнее откалибровать карбюратор и на выходе выцедить дополнительную милю на галлон экономичности. При резком и полном открытии дросселя, в то время, когда разряжение в коллекторе скоро падало, подмес всецело прекращался, разрешая остудить впуск до подкапотной температуры всего за 2 секунды.

Так же двигатель оснащался достаточно нечасто видевшимся тогда бесконтактным зажиганием.

В паре с Опцией L-66 шла необходимая Опция M-40, включавшая в себя 3-ступенчатую автоматическую коробку Turbo Hydra-Matic ценой $236.97.

Третья передача была прямой, с передаточным числом 1.00:1. Но в связке с сверхдлинной основной парой она, по сути, становилась повышающей, превращая трёхступку в двухступенчатую + овердрайв.

Первая передача давала разгон до 100 км/ч (за очень приличные 8,2 секунды, не смотря на то, что это и значительно медленнее стандартного 442 с его 6.5 секундами), вторая до 160 км/ч. На 100 км/ч двигатель крутился на 1850 оборотах, весьма близко к пику момента.

Салон остался неизменным, но в приборной панели добавилась характерная для спортивных авто опция Full instrumentation, именуемая Rocket Rally Pac и включавшая в себя, вместо привычных idiot lights, полноценные тахометр, амперметр, давления масла и стрелочные указатели температуры, и часы.

Ну и в качестве вишенки на торте ТК опционно имел возможность оснащаться новомодными радиальными шинами Унироял. Их низкое сопротивление качению разрешало добавить еще пол-мили на галлон при перемещении на хайвейных скоростях. К сожалению, отличаясь образцовым поведением при перемещении по сухой дороге, на мокрой они совсем не блистали, мгновенно срываясь в пробуксовку кроме того при умеренно энергичном старте и существенно удлинняя тормозной путь.

Тёрнпайк Круизер, как и следовало из его заглавия, по-настоящему раскрывался на долгих свободных прямках, в то время, когда возможно было включить круиз-контроль и наслаждаться фактически бесшумным перемещением, потому что двигатель, не обращая внимания на паровозную тягу прямо с холостых оборотов, был негромок как мышь, и не прослушивался на скоростях аж до 90 миль в час (144 км/ч), создавая достаточно сюрреалистическое чувство. Собственную лепту вносила и спортивная подвеска, информировавшая хорошую по тем временам отсутствие раскачки и курсовую устойчивость.

Автомобилю прочили немедленный множество подражателей и коммерческий успех. Но, как это довольно часто бывало, потребитель совсем не поддержал энтузиазм журнальных обозревателей и создателей. Очень недешевая — практически 3900 долларов — машина, мало чем отличающаяся от своих тогдашних товарок по экономичности в условиях уже тогда коротких поездок и повсеместных пробок до магазина за углом, но наряду с этим проигрывавшая в вау-факторе и не хорошо приспособленная к светофорным гонкам, не отыскала понимания у публики, слабевшей в коленях от броско выглядящих и стремительных плачущих монстров.

Автомобиль был предтечей, но как и надеется предтечам, он показался через чур рано и не был осознан и принят современниками. По окончании провальных продаж в течении 1967-68 годов опцию по-негромкому прибили.

Но, история женщина капризная. Отыскали в памяти о дроссель-моторах уже в безрадостные 1970-ые, с наступлением Больной эры (Malaise Era) американского автопрома, в то время, когда фактически все отечественные производители вынуждены были оперативно подстраиваться под быстро изменяющиеся требования рынка и неуемный законотворческий зуд Конгресса, ратующего за безопасность, понижение смертности в ДТП и чистоту выброса — тут и по сей день, несмотря на цену. Реализация, действительно, была куда корявее, за счет снижения эффективности и дополнительного удушения работы двигателей примитивными совокупностями утяжеления и контроля выхлопа авто на скорую руку придуманными совокупностями безопасности, типа тяжеленных 5-мильных бамперов. Все это превращало все больше классические полноразмерные — о пяти с половиной метрах длины и двух ширины — универсалы и седаны в одышечных гиппопотамов, с большим трудом разбегавшихся до 100 км/ч за 13-17 секунд.

Но это будет история на другой раз.

Для желающих покопаться в источниках:

www.oldsmobility.com/

www.curbsideclassic.com/american-brands-gm/ — особенно полезны комментарии от свидетелей и непосредственных юзеров того времени (попросту, общительных и эрудированных дедов :-))

oldcarbrochures.org/ — источник нескончаемого визуального плезира и инфы по комплектациям

Ветхие номера CarDriver за 58-73 года (доступ лишь локально)

Запись в рандоме:

Tunpike Troubadours — 7 & 7


Еще немного статей: