Автомобили бриггса каннингэма, часть 5: cunningham c-5r для ле-мана 1953 года

      Комментарии к записи Автомобили бриггса каннингэма, часть 5: cunningham c-5r для ле-мана 1953 года отключены

Я добрался до предпоследней главы в истории гоночных автомобилей, созданных под именем легендарного конструктора и американского спортсмена. Просматривайте кроме этого первую, вторую, третью и четвертую части.

Автомобили бриггса каннингэма, часть 5: cunningham c-5r для ле-мана 1953 года

Готовясь к Ле-Ману 1953 года, Фил Уолтерс и Бриггс Каннингэм математически вычислили с учетом статистики прошлого десятилетия, какую среднюю скорость на кольце обязана показать их будущая машина, дабы победить будущую гонку. Добавив еще “запас прочности” к взятой цифре, конструкторы принялись улучшать Cunningham C-4R.

Трансформации, каковые внесли если сравнивать с прошлым вариантом, не всем были понятны: к примеру, неразрезной мост спереди казался европейцам анахронизмом – но в Indy 500 автомобили Фрэнка Кертиса доказали эффективность данной несложной конструкции, а отход от применения передней подвески Ford в пользу торсионов помог сэкономить 15 кг неподрессоренной массы на носу автомобили. Более того, это помогло уменьшить нагрузку на резину благодаря тому, что развал сейчас всегда был однообразным. Позади пружинная подвеска также была заменена на торсионную. Но самой увлекательной находкой были тормоза: осознавая, что от их эффективности победа зависит не меньше, чем от большой скорости, конструкторы оснастили Cunningham C-5R легко таки огромными 17-дюймовыми барабанами производства Aifin – как известно, самыми громадными барабанными тормозами в истории послевоенного автоспорта. Очевидно, вовнутрь колес с простыми для того времени 16-дюймовыми дисками такие тормоза поместиться не могли, исходя из этого барабаны разместили на втором финише полуосей.

Кузов C-5R был элегантнее и аэродинамичнее предшественника. Сейчас собственной долгой кормой (неспециализированная протяженность автомобили — 4165 мм против 3962 мм у C-4R при той же колесной базе 2540 мм и столь же маленьком переднем свесе) он напоминает о бессчётных последующих “longtail”-модификациях от Porsche 917 до McLaren F1 и Nissan R390. Как известно, к его дизайну приложил руку Рейд Рэйлтон, известный своими машинами для рекордов скорости на соляном озере Бонневилль. Согласно другим сведениям, Cunningham помогал сотрудник Vignale Джованни Миккелотти. За характерную форму радиаторной решетки, призванной улучшить охлаждение двигателя, машина получила от журналистов устойчивое прозвище «Улыбчивая акула». При массе 1150 кг C-5R был чуть-чуть тяжелее C-4R.

Из того же 5,4-литрового V8 Hemi «выжали» еще 10 л.с., доведя мощность до 310 л.с. Кстати, через пара лет, в то время, когда Chrysler начнут разрабатывать гоночную версию собственного мотора 426 Hemi, инженеры будут деятельно пользоваться информацией, собранной командой Каннингэма чтобы сделать двигатель надежнее в многочасовых гонках. Двигатель сагрегатировали c 4-ступенчатой механической КПП Siata производства Италии — подобные трансмиссии позднее поставили и на C-4R.

Был собран только один экземпляр Cunningham C-5R с шасси №5319R, плюс два дополнительных шасси №5320 и №5321. Джон Фитч и Фил Уолтерс вывели его на старт Ле-Мана 14 июня 1953 года под флагом Team Cunningham, вместе с еще двумя экипажами на C-4R и C-4RK. Автомобили Каннингэма считались фаворитами гонки на равне с Ferrari и Alfa Romeo, потому, что прошлогодний победитель Mercedes не принимал участие, а Jaguar продемонстрировал разочаровывающие результаты. Чего не было человека, кто знал, так это то, что британцы поставят на собственные болиды дисковые тормоза разработки Dunlop. Так огромные барабанные тормоза из сильного звена в одночасье превратились в недочёт Cunningham.

Американская машина была весьма стремительна на прямой Мульсанн и показала рекордную скорость на отрезке в 1 километр (249 км/ч) в истории гонки – на 8 км/ч стремительнее англичан, но Jaguar C-Type значительно агрессивнее имели возможность атаковать повороты. Фил Уолтерс вспоминал: «в то время, когда мы уже должны были сбрасывать скорость, Jaguar шли в полный газ». Средняя скорость английских автомобилей была всего на 1,5 км/ч выше C-5R, но этого хватало, дабы Cunningham отстал на 4 круга в 24-часовом марафоне. Как растолковывал сам Бриггс в письме британскому энтузиасту марки в первой половине 70-ых годов XX века: мы шли на пределе свойства тормозов, но не могли соревноваться с дисковыми тормозами Jaguar. Если бы машина отправилась хоть мало стремительнее и стремительнее бы расходовала колодки, мы бы вероятнее по большому счету не смогли финишировать. В таких условиях третье место экипажа Фитча и Уолтерса выяснилось чудесным образом – как раз они не разрешили гонщикам Jaguar занять целый подиум. Лучшая из Ferrari финишировала пятой.

По окончании Ле-Мана команда переехала в Реймс для принятие участия в 24-часовой гонке, проводимой всего через 20 дней по окончании Ле-Мана (03.07.1953) и вместе с Гран-при Франции в Формуле-1. В том месте Джон Фитч попал во впечатляющую аварию за рулем C-5R, перевернувшись через шнобель. Автомобиль вернули в Соединенных Штатах и вернули для принятие участия в оставшихся местных гонках сезона. Но, потому, что для отстроенного заново C-5R применяли второй кузов с тем же номером 5218, второй двигатель (родной установили в C-4R в ходе подготовки автомобилей к гонке на английской автостраде Сильверстоун 18 июля 1953 года) и второе шасси, то появляется честный философский вопрос — возможно ли вычислять данный автомобиль тем же самым, что принимал участие в Ле-Мане? Однако, все историки марки оперируют фактом существования одного экземпляра модели C-5R, пускай кроме того и собранного из вторых подробностей.

Дабы купить наборы дисковых тормозов для собственных автомобилей, Бриггс Каннингэм послал Уолтерса на переговоры в Англию. Сами Dunlop были не против, но Jaguar воспротивился сделке, которая бы стёрла с лица земли их неповторимое преимущество и Cunningham остались ни с чем. Не обращая внимания на то, что в тот момент как раз С-5R принес отличных показателей Team Cunningham в самой основной для Бриггса гонке, развивать дальше эту конструкцию было бессмысленно. По словам Каннингэма, на то были две обстоятельства. Во-первых, без радикального понижения веса он был разумеется неконкурентоспособен в Ле-Мане. Во-вторых, для американских автострад команда Каннингэма посчитала C-5R не хватает универсальным из-за зависимой подвески в стиле Indy 500 — неразрезные мосты хороши лишь для качественных покрытий, чем в то время имели возможность похвастаться не все треки.

Исходя из этого, по окончании восстановления машину выставили на продажу — нью-йоркская компания Momo Corp главного механика Team Cunningham Альфреда Момо кроме того размещала рекламные объявления в издании RoadTrack в октябрь и сентябрь 1953 года, причем в наборе с автомобилем отдавали и одно запасное шасси. Параллельно с попытками реализовать болид, Фил Уолтерс принимал участие на Cunningham C-5R в нескольких заездах. Сперва 11 августа он стартовал в гонке Orange Empire National в Риверсайде (Калифорния), но не смог дойти до финиша. А 25 октября 1953 года Фил сходу два раза гонялся на ВПП авиабазы Тернер в Олбени (Джорджия) в 250-мильных гонках: первый раз придя на 5-м месте в общем зачете, а второй раз — на почетном 3-м.

В итоге, машину все же реализовали дружественному гонщику Чарльзу Морэну, что выставлял C-5R в бессчётных американских гонках (включая Уоткинс-Глен и Уотерборо) вплоть до конца сезона 1956 года. В то время, когда коллекция Морэна ушла с молотка на аукционе в первой половине 70-ых годов XX века, его C-4R и C-5R выкупил назад лично Бриггс Каннингэм для собственного музея. И, совместно со всем его собранием, единственный Cunningham известный-5R переехал во Флориду во второй половине 80-ых годов XX века в Collier Collection, где находится до сих пор, время от времени посещая мероприятия наподобие конкурса элегантности Пеббл-Бич.

Просматривайте полную историю машин Бриггса Каннингэма:

Часть 1: довоенный мутант Bu-Merc и Cadillac в Ле-Мане 1950 года

Часть 2: Cunningham C-1 и C-2R в Ле-Мане 1951 года

Часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental (1951-54)

Часть 4: Cunningham C-4R и C-4RK (1952-54)

Часть 5: Cunningham C-5R для Ле-Мана 1953 года

Часть 6: Cunningham C-6R, финиш возрождение и марки в 1990-х

Просматривайте кроме этого в моем блоге о смежных темах:

ТОП-10 известных гоночных раскрасок — включая полосы Каннингэма

Парадокс автомобиля Тесея. О коллекционной ценности и духе мускулкаров — размышления о том, до каких пор автомобиль можно считать уникальным: вопрос, актуальный в свете истории C-5R

1955 год. Трагедия на гонке в Ле-Мане