Автомобили бриггса каннингэма, часть 6: cunningham c-6r (1955), конец марки и возрождение в 1990-х

      Комментарии к записи Автомобили бриггса каннингэма, часть 6: cunningham c-6r (1955), конец марки и возрождение в 1990-х отключены

Не обращая внимания на успешное выступление в Ле-Мане в первой половине 50-ых годов XX века, масса и избыточные габариты были совсем признаны главными проблемами автомобилей Cunningham. Это касалось и шасси, и двигателя, исходя из этого команда начала работу над принципиально новым автомобилем.

Для Ле-Мана 1954 года, основной гонки года в календаре Team Cunningham, была задумана машина с феерическим двухтактным (!) двигателем V12 разработки Mercury Marine. Логично высказать предположение, что это было обещано Каннингэму самим Кирком Кикхафером, главой компании Mercury Marine, энтузиастом автоспорта, что до этого уже купил целых два дорожных Cunningham C-3. Увы, этим замыслам не суждено было сбыться вследствие того что мотор так и не материализовался из обещаний в настоящий продукт… Так что в сезоне 1954 года Бриггсу оставалось лишь применять уже проверенные C-4R. Однако, мысль об автомобиле с иным двигателем не пропала впустую и в Ле-Мане Team Cunningham выставили, кроме двух C-4R, кроме этого свежеприобретенный Бриггсом Ferrari 375MM в бело-синей расцветке под управлением Уолтерса и Фитча. Целью было проверить потенциал двигателя для вероятной установки V12 от Ferrari в будущий Cunningham C-6R. Экипаж шел на 6 месте, но как раз неприятности с двигателем заставили их замедлиться и, в конечном счете, сойти.

Автомобили бриггса каннингэма, часть 6: cunningham c-6r (1955), конец марки и возрождение в 1990-х

По окончании гонки Бриггс вместе с бессменным главным механиком команды Альфредом Момо (кстати, он никак не связан с производителем рулей MOMO, но в первой половине 70-ых годов двадцатого века создал личный «гран-туризмо» Momo Mirage) отправились искать сатисфакции у самого Энцо Феррари, но темпераментный “коммендаторе” отказался признавать вину собственного мотора в сходе гонщиков Каннингэма. Это так возмутило Бриггса, что с того времени он не имел никаких дел с Ferrari, не смотря на то, что раньше был энтузиастом марки. Так из перечня потенциальных агрегатов был исключен еще один кандидат.

Cunningham C-6R

Новым болидом всецело занимался Герберт «Бад» Ангер, ранее уже трудившийся над кузовами C-4R и C-5R, но не касавшийся вопросов шасси. Бриггс, зная про обширный опыт Ангера в переделке кузовов для хот-родов, в этом случае дал ему полную свободу действий, легко сообщив, что желает «низкий, легкий и всецело алюминиевый спорткар». Бад сперва создал глиняную модель в масштабе ?, особенное внимание уделив аэродинамике. Обводы кузова были не похожи на прошлые Cunningham, скорее соединяя в себе черты Jaguar C-Type и D-Type, включая правое размещение руля. Каннингэм экспериментировал с водяным охлаждением тормозов, но совокупность была неэффективной и тогда он попросил Ангера сделать громадные воздухозаборники сзади дверей, поток из которых обдувал задние тормоза.

Прежде, чем приступить к созданию кузова, Бад подготовил полный набор чертежей C-6R – в первый раз в истории Cunningham. После этого, собрали древесную матрицу в масштабе 1:1, по которой и изготовили алюминиевые панели. Кроме этого, из Европы приехал эксперт в работе с “британским колесом”, что, по воспоминаниям Ангера, прокатал панели так ровно, что их не было нужно шпаклевать либо шлифовать. Целый кузов весил всего 90 кг и был установлен на пространственную раму из металлических труб, также созданную Бадом. Передняя подвеска — свободная на сдвоенных параллельных А-образных рычагах с рулевой рейкой производства Norden, задняя – по схеме де Дион с вынесенными вовнутрь рамы тормозами. Разрабатывая шасси, Cunningham старались продумать конструкцию для максимально быстрой замены и лёгкого обслуживания в ходе гонки, и, наконец-то, отказались от применения элементов от серийных машин. Тормоза, к сожалению, остались так же, как и прежде барабанными производства Lockheed, диаметром 13 дюймов. С той же колесной базой 2540 мм, что и у C-5R, новый автомобиль был на 100 мм ниже и имел на 75 мм более узкую колею. С позиций понижения веса, C-6R был, непременно, громадной победой: 860 кг против 1100-1150 кг у предшественников.

Но, заслуга в этом была не только Бада Ангера и его стараний в облегчении шасси и кузова… В погоне за меньшей массой, вместо V8 от Chrysler поставили Offenhauser – рядный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с двумя распредвалами, поразительно популярный в то время в американском автоспорте (в частности, в Indy 500 разновидности этого мотора использовались с 1934 по 1983 год!). Для Каннингэма это была вынужденная мера. Во-первых, по окончании разочарования Ле-Мана 1954 года от замыслов купить моторы Ferrari 375MM было нужно отказаться, а прожект V-12 от Mercury Marine так и не материализовался. Во-вторых, крайслеровский Hemi просто не помещался в компактном шасси C-6R, так что назад дороги не было. Но, журналисты и раньше рекомендовали Cunningham обратить внимание на исконно американские, легкие и компактные моторы “Оффи”, но Бриггсу было нужно определить, как непростым на практике выяснилось это решение.

Дело в том, что в Indianapolis 500 автомобили соревнуются, заправленные метанолом – и именно на это горючее был вычислен Offenhauser. Компания Meyer-Drake, производитель Offy, подготовила для Каннингэма особую версию двигателя, талантливую трудиться на простом бензине «из колонки», как того потребовали правила Ле-Мана. Помимо этого, количество уменьшили с 4,1 до 2,94 литра. Изначальный вариант с механическим впрыском горючего Hilborn продемонстрировал мощность всего 220 л.с. (если сравнивать с 400 л.с. и больше у моторов для Indy 500), исходя из этого от впрыска отказались в пользу двух двухкамерных карбюраторов Weber, взяв в итоге хотя бы 270 л.с. – значительно меньше, чем у V-8 Hemi, но при весе агрегата всего около 160 кг. Но, спроектированный под метанол двигатель не хватает охлаждался, трудясь на бензине и именно это стало обстоятельством окончательной неудачи C-6R.

На создание единственной автомобили (шасси №5422R) ушло практически два года: работа началась сразу после окончания сборки C-5R весной 1953 года, а первый старт еще кроме того некрашеного Cunningham C-6R случился в Себринге в марте 1955 года. Под управлением самого Бриггса Каннингэма и Джона Гордона Беннетта он проехал 54 круга перед тем, как разрушился маховик. Одновременно с этим выставленный Каннингэмом в цветах собственной команды Jaguar D-Type экипажа Майка Хоторна и Фила Уолтерса победил в гонке, победив с большим трудом у Кэрролла Шелби и Фила Хилла за рулем Ferrari. Более того, все остальные экипажи Team Cunningham финишировали в первой десятке: Maserati на 4-м месте, OSCA на 7-м и Porsche на 8-м.

Между Себрингом и «24 часами Ле-Мана» в июне C-6R доработали, добавив аэродинамический подголовник в духе Jaguar и переделав переднюю часть с целью улучшить аэродинамику. Но в Ле-Мане Team Cunningham ожидала целая череда разочарований. Для начала, оказалось, что с 270-сильным мотором новый автомобиль медленнее предшественников – большая скорость была на 20 км/ч ниже, чем у C-5R. После этого, в гонке экипажу Каннингэма и Шервуда Джонстона было нужно неспешно ехать все медленнее и медленнее, по причине того, что в 4-ступенчатой трансмиссии ZF начали пропадать передачи, начиная с первой, до тех пор, пока не осталась лишь четвертая. Таковой неестественный ритм езды стал причиной перегреву и без того неизменно тёплого Offenhauser и на 18-м часу гонки прогорел один из поршней. Машина сошла с дистанции, идя на 13-м месте. Второй экипаж Team Cunningham – Уолтерс и Спирс на Jaguar D-Type также сошли, причем по той же причине. Но, Ле-Ман 1955 года запомнился не этим… На той гонке случилась наибольшая трагедия в истории мирового автоспорта – Пьер Левег на Mercedes 300SLR вылетел с автострады на скорости более 220 км/ч, унеся с собой жизни более 80 зрителей. Эта авария вынудила радикально пересмотреть стандарты безопасности не только в Ле-Мане, но и в автоспорте по большому счету; гонки в Европе чуть не оказались под запретом по большому счету; а по окончании финиша быстро сокращенного сезона заводские команды Mercedes и Jaguar ушли из гонок аж до конца 1980-х годов. Команду Каннингэма произошедшее также затронуло, как вспоминал сам Бриггс: «Вряд ли данный инцидент как-то оказал влияние на мое ответ прекратить строить личные гоночные автомобили. Но вот Фил Уолтерс с того дня больше не гонялся. И я не могу заявить, что виню его в этом».

По возвращению в Соединенных Штатах, двигатель Cunningham C-6R починили, но только чтобы на первой же гонке (Элкхарт Лейк в сентябре 1955 года) он снова вышел из строя и Бриггс опять не смог финишировать в гонке на последнем автомобиле собственного производства. Сезон 1956 года C-6R пропустил всецело, но, после этого Альфред Момо заменил двигатель и коробку передач на агрегаты Jaguar D-Type, еще раз переделав переднюю часть автомобили. В таковой комбинации, Бриггс Каннингэм участвовал в «12 часах Себринга» 1957 года, но еще на протяжении практических заездов блок цилиндров треснул и C-6R снова сошел. Болид снова починили к маю и Бриггс без особенных удач выводил Cunningham C-6R на старт еще четыре раза в разных мероприятиях SCCA, пока 9 июля 1957 года в гонке в Элкхарт Лейк двигатель не отказал еще раз. Это был последний старт болида. Примечательно, что за рулем C-6R всегда был сам Бриггс, а машина оставалась с ним впредь до 1987 года, в то время, когда вся коллекция была реализована Майлзу Колье.

Финиш марки

Тот факт, что при всех упрочнениях Team Cunningham за 6 лет так и не удалось победить в Ле-Мане, но наряду с этим стать абсолютными любимцами публики и добиться искреннего уважения от соперников, американский журналист Оззи Лайонс метко назвал «вежливым провалом». На личном примере Бриггс Каннингэм продемонстрировал, что имея всего лишь личные небезграничные финансы, «один достаточно хрупкий динамометр» (по словам Джона Фитча), команду из 40 дороги и человек Флориды в качестве тестовой автострады возможно создать фактически первую национальную автоспортивную команду США, удачно выступавшую на европейских гонках мирового уровня. Всего под маркой Cunningham было выпущено ровно 37 экземпляров машин – вряд ли достаточно, дабы именоваться «признанным автопроизводителем», но достаточно, дабы окончательно войти в историю автоспорта.

C-1: 1 (1951)

C-2R: 3 (1951)

C-3: 27 (1951-53)

C-4R: 2 (1952)

C-4RK: 1 (1952)

C-5R: 1 (1953)

C-6R: 1 (1955)

Ходит исторический анекдот, что на протяжении интервью для издания Time между обозревателем и Бриггсом, по всей видимости от незнания первым про источники дохода разумеется богатого Каннингэма, случился таковой диалог:

“— Похоже, вы смогли сколотить маленькое состояние на спортивных автомобилях. Как вам это удалось?

— Я начал с громадного состояния.”

Благодаря собственному происхождению, связям, изобретательности и деньгам, Бриггс Каннингэм постоянно умудрялся реализовать в собственных проектах совсем необыкновенные задумки, сводя воедино технологии и лучших людей. Кроме того в рамках данной серии статей упомянуто огромное количество имен, окончательно вписанных в историю автомобильной индустрии – всех их Бриггс завлекал, в различное время, к реализации собственной грезы. Но его рвение к совершенству вынудило искать лучшие альтернативы, чем собственное шасси с двигателем Chrysler. По большому счету, он ни при каких обстоятельствах не зацикливался на единственной конструкции либо марке. К примеру, в самой первой гонке в Себринге,6-часовом марафоне 31 декабря 1950 года, посвященном памяти погибшего за рулем Ferrari 166 Corsa Сэма Колье, сам Бриггс получил бронзу за рулем первого произведенного Aston Martin DB2 Vantage. А “12 часов Себринга” 1954 года победил экипаж Team Cunningham в составе сэра Стирлинга Мосса и Билла Ллойда на итальянском болиде OSCA MT4 с мотором количеством 1,5 литра. Сейчас это остается самый мелкий двигатель, победивший в данной гонке – причем перед гонкой господин Стирлинг изрядно обиделся, что ему предоставили таковой автомобиль.

Окончить выпуск автомобилей под собственной маркой Каннингэму было нужно под влиянием внешних событий: в соответствии с действовавшему законодательству, подобное мелкосерийное производство машин должно было стать прибыльным в течение 5 лет, в противном случае оно квалифицировалось, не в качестве бизнеса, а как хобби, затраты на которое не вычитались из облагаемых налогом доходов. Бриггсу это было невыгодно и он закрыл B.S. Cunningham Company. В основном, он, вместе с Альфредом Момо, сосредоточился на американской спортивной программе Jaguar D-Type – автомобилей, побивших его личные в Ле-Мане, но параллельно экспериментировал и с другими спортивными марками: Cooper, Fiat, Lister, Lotus, Porsche, Austin-Healey. Помимо этого, он стал дилером Maserati.

Поздние годы

Не смотря на то, что производство и разработка машин Cunningham закончились по окончании Ле-Мана 1955 года, его команда по окончании 5-летнего перерыва снова выставляла на старт «24 часов Ле-Мана» разные Jaguar, Maserati и Шевроле Corvette в 1960-63 годах, принеся, к примеру, первую победу Corvette в классе GT в истории модели в первой половине 60-ых годов двадцатого века.

Действительно, в безотносительном зачете третьи места в 1953 и 1954 годах так и остались их высшим достижением — гонщикам Team Cunningham не удалось подняться на верхнюю ступень пьедестала почета французской 24-часовой гонки, не смотря на то, что между 1950 и 1965 годами в истории команды было множество побед на вторых автострадах, в особенности в гонках чемпионата SCCA в Соединенных Штатах. Одно из бессчётных свидетельств: поворот Каннингэма на автостраде в Себринге назван в его честь. В различные годы за рулем болидов Team Cunningham, не считая уже упомянутых гонщиков, были такие легендарные личности, как Дэн Гарни, Джек Брэбем, Брюс МакЛарен, Майк Хоторн и Роджер Пенске.

Сам Бриггс принимал участие в Ле-Мане до 1963 года (в то время, когда пришел 9-м в общем зачете на Jaguar E-Type), после этого продолжил гоняться лишь в «12 часах Себринга», а совсем повесил шлем на гвоздь в возрасте 58 лет во второй половине 60-ых годов двадцатого века по окончании гонки в Себринге на Porsche 904 GTS – тогда же вместе с Бриггсом прекратил гоночную карьеру и Джон Фитч. Затем, Каннингэм совместно со своей второй женой Лорой, также бывшей гонщицей, посвятил собственную предстоящую деятельность развитию и созданию собственного автомобильного музея в Калифорнии. Это было не весьма сложно, по причине того, что самые занимательные автомобили в собственной карьере Бриггс и без того оставлял у себя, дополняя их такими редкими экспонатами, как один из шести выпущенных Bugatti Type 41 Royale. Во второй половине 80-ых годов двадцатого века, в то время, когда общее состояние организма прекратило разрешать Каннингэму тратить силы на музей, всю его коллекцию по окончании продолжительных переговоров полностью выкупил Майлз Колье-младший — сын того самого Майлза Колье, с которым Бриггс начинал собственную гоночную карьеру. Благодаря Collier Collection история машин Cunningham сохраняется сейчас в виде экспозиции фактически всех моделей марки в одном музее во Флориде.

Cunningham C-4RC

Еще при жизни Бриггса марку Cunningham задумал возродить Ларри Блэк – энтузиаст из Сиэттла, с детства восхищавшийся историей автомобилей Каннингэма. Для начала он решил выпустить серию аутентичных реплик C-4R. Заручившись денежной и организационной помощью местного дилера BMW Стива Нормана, он с маленькой командой мастеров собрал прототип, основываясь на технологиях и фотографиях автомоделизма.

В октябре 1994 года еще в “сыром” виде, данный автомобиль презентовали Бриггсу С. Каннингэму-третьему (сыну гонщика) и вторым участникам семьи Каннингэмов. От Бриггса-третьего Блэк взял не только одобрение, но и замечательную помощь. Совместно они создали Cunningham Historic Car Company, в которой Блэк стал исполнительным директором, производство переместили из Сиэттла в Лайм-Рок, штат Коннектикут, и продолжили создание автомобиля, сейчас авторизированного Каннингэмами. С того времени модель взяла официальное наименование Cunningham C-4RC (“C” – “continuation”). Процесс доработки в будущем был значительно более несложным, потому, что сейчас возможно было совершенно верно сверяться с уникальным C-4R, а не с фото.

К июлю 1997 года завершенный прототип C-4RC прошел тестирование на гоночной автостраде, а также с Джоном Фитчем и Филом Уолтерсом за рулем – людьми, деятельно участвовавшими в создании уникальных болидов 1952 года. От начальной конструкции отошли в тех подробностях, каковые разрешили новой машине стать более надёжной и надежной. Употреблялись аутентичные двигатели Chrysler V-8 Hemi 1952 года с четырьмя сдвоенными карбюраторами Weber. Вместо трансмиссий Siata, не смотря на то, что таковые были отысканы, на C-4RC установили 4-ступенчатые коробки передач Chrysler A-833. Соответствующие оригиналу барабанные тормоза возможно было заказать, но все клиенты предпочли вентилируемые дисковые Wilwood. Вместо рулевой трапеции от Dodge установили рулевую рейку, а серийные А-образные передние рычаги от Lincoln 1951 года заменили на намерено изготовленные. Все C-4RC, не считая прототипа, были собраны с укороченным задним мостом от пикапов Dodge, как и машины 1952 года (на первом экземпляре стоит мост Halibrand с быстросъемной основной парой, что было удобно для отладки).

Впредь до 2001 года прототип без серийного номера (в большинстве случаев, именуемый «шасси R5219» — следующий номер по окончании уникальных C-4R) являлся тестовым примером для прессы и катался по бессчётным выставкам. Первую по настоящему «серийную» машину (№ R5220) собрали в 2000 году и реализовали Бобу Уильямсу, бывшему обладателю одного из двух C-4R. Вторая (№ R5221) поменяла двух хозяев, а третья (№ R5223) была собрана в середине 2001 года для легендарного человека американской автоиндустрии Роберта «Боба» Лутца, участвовавшего к тому времени в проекте Cunningham C-7. Предполагалось, что прототип останется во владении семьи Каннингэмов, но его привели в порядок, присвоили номер шасси R5222 и реализовали частному лицу в осеннюю пору 2001 года, так, эта машина стала последним произведенным и реализованным Cunningham. В целом, проект C-4RC закрыли по окончании 4 выпущенных экземпляров по многим причинам: и денежных, и организационных, и из-за затянувшегося старта C-7… Бриггс-третий подчеркивал, что прибыль ни при каких обстоятельствах не была целью данной серии и что автомобили строились больше для напоминания об удачах его отца в 1950-е годы.

Cunningham C-7

И вдобавок чтобы легче было совершить историческую параллель ветхих Cunningham и по-настоящему возрожденной марки. Бриггс-третий и Ларри Блэк планировали, что продуктом Cunningham Company станет эксклюзивное спорткупе, выполненное в духе C-4RK, но в качестве дорожного автомобиля с ценой около $250000. Третьим партнером к ним присоединился Боб Лутц, в то время – президент корпорации Chrysler. Дело в том, что Ларри Блэк создал инновационную концепцию организации автомобильной компании, названную «виртуально-интегрированное производство» в противовес хорошей схеме Генри Форда «вертикально-интегрированного производства». Компании надлежало не вкладываться в средства производства, а создать цепочку поставщиков, каковые бы производили разные элементы будущего суперкара и отгружали их для сборки к еще одному подрядчику. Еще в 1995 году Блэк, благодаря помощи легендарного автожурналиста Дэвида Дэвиса, смог изложить собственную идею Лутцу, причем энтузиаст и автомобильный фанатик Cunningham, что вдохновлялся этими автомобилями при создании Dodge Viper, честно заинтересовался. По его указанию, Chrysler создали двигатель V-12 количеством 5,4 литра (331 куб.дюйм, в честь того самого Hemi, что устанавливался в уникальные Cunningham) и, по слухам, данный проект вдохновил корпорацию на создание современной версии Hemi, начинавшей в 2004 году. Но, в то время, когда Daimler объединился с Chrysler, германская сторона испугалась борьбе с собственными люксовыми проектами наподобие Maybach и срочно прекратила помощь восстановления Cunningham. Боб Лутц ушел с поста, став начальником Exide Batteries, но не утратил интерес к проекту. Особенно вследствие того что концепция «виртуально-интегрированного производства» разрешала сэкономить около 80% средств, в большинстве случаев нужных для запуска новой автомобильной марки.

Чтобы заручиться помощью второй корпорации, Дэвид Дэвис снова привлек собственные связи и организовал встречу Лутца и Блэка с управлением Дженерал моторс, основываясь на логике, что первым поставщиком двигателей Cunningham некогда был Cadillac и что приближалось 50-летие участия марки в Ле-Мане. Страно, но подразделение GM Powertrain вправду дало согласие создать при участии Cosworth Technology двигатель V-12 количеством 6,8 литров и заявленной мощностью 600 л.с. для будущего “гран-туризмо”. Параллельно, Стюард Рид нарисовал дизайн купе, сочетавший очевидную ретро-связь со ветхими Cunningham и современную эстетику. Компания Special Projects из Плимута, Мичиган, изготовила прототип в малейшие сроки. И в 2001 году на Детройтском автосалоне был представлен концепт-кар Cunningham C-7, в собственном заглавии амбициозно продолжавший линейку спорткаров марки по окончании C-6R. Автомобиль был четырехместным по требованию Лутца, в то время, как Блэк изначально предполагал двухместный вариант. Рид создал и открытую версию, но она так ни при каких обстоятельствах и не материализовалась. Партнеры заявляли, что в их замыслах к 2007 году реализовывать до 650 штук C-7 каждый год по цене $295000. Фактической сборкой автомобили из компонентов от более, чем 20 поставщиков, в рамках «виртуально-интегрированного производства», должна была заняться узнаваемая тюнинг-компания Roush Industries, а Cunningham Motor Company отводилась роль менеджмента проекта, маркетинга и продаж.

Автомобиль прославился , но, увы, как это часто бывает у новых марок в автопромышленности, дальше одного выстроенного прототипа дело не пошло – кроме того у Боба Лутца бывают провалы, причем закончилось все судебными процессами. В этом случае, в дело включились политические мотивы. К тому моменту Дженерал моторс были так восхищены этим проектом и тем, как Боб Лутц организовал процесс, что внесли предложение ему должность вице-президента корпорации. Параллельно, из акционеров Cunningham Motor Company исключили Бриггса-третьего и Блэка, что стало причиной иску к Дженерал моторс и Бобу Лутцу со стороны Каннингэма в сентябре 2002 года. Согласно точки зрения Каннингэма, данный сценарий был задуман GM так: его вынудили реализовать 775000 акций компании по $1 за штуку, дабы покрыть начальный кредит от банка Credit Suisse, а после этого GM купили акции по $5, тем самым профинансировав Cunningham, но уже без самого Каннингэма. Очевидно, это всецело приостановило всякую деятельность компании и нанесло сильный ущерб репутации, а ее председатель совета директоров Джек МакКормик по большому счету возвратился на собственный ранчо в Австралии. В апреле 2003 года суд отказался удовлетворить иск Каннингэма, но проект Cunningham так больше ни при каких обстоятельствах и не возобновился, а лично Лутц и Дженерал моторс утратили собственные инвестиции. Единственный концепт-кар Cunningham C-7 остался в собственности Roush Industries и сейчас есть частью автомобильной коллекции компании.

Эпилог

Через четыре месяца,2 июля 2003 года, сам Бриггс Свифт Каннингэм II в возрасте 96 лет умер в Лас-Вегасе от осложнений заболевания Альцгеймера. В некрологе издания RoadTrack приведена одна из лучших черт его личности: «строя личные суда и участвуя на них в соревнованиях, кроме этого как и строя личные гоночные машины и выступая на них, Бриггс Каннингэм олицетворял собой эталон американского спортсмена». Сам некролог был озаглавлен «Прекрасно прожитая судьба». Правильнее и не сообщишь.

Просматривайте полную историю машин Бриггса Каннингэма:

Часть 1: довоенный мутант Bu-Merc и Cadillac в Ле-Мане 1950 года

Часть 2: Cunningham C-1 и C-2R в Ле-Мане 1951 года

Часть 3: серийный Cunningham C-3 Continental (1951-54)

Часть 4: Cunningham C-4R и C-4RK (1952-54)

Часть 5: Cunningham C-5R для Ле-Мана 1953 года

Часть 6: Cunningham C-6R (1955), финиш возрождение и марки в 1990-х

1955 Cunningham C-6R Decals from 1957 races