Cadillac v-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории

      Комментарии к записи Cadillac v-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории отключены

1930 год был одним из наиболее значимых в истории Cadillac. Марка первой в мире представила серийную машину с двигателем V-16. А через пара месяцев Cadillac выпустили еще и V-12, тем самым расширив ассортимент аж до четырех конфигураций: Cadillac V-16, V-12, V-8 и LaSalle V-8 – невиданная линейка для премиум-класса в те годы. Из всех мировых производителей машин, лишь Marmon также смогли довести собственный V16 до серийного производства, собрав в 1931-33 годах 390 автомобилей. И в случае если кроме того посчитать все прототипы американских и европейских компаний (Maserati, Marmon, Peerless, Auto Union, Alfa Romeo, BRM, BMW, Rolls-Royce), нечестные V16 у Cizeta Moroder и Bugatti Veyron, по большому счету все гоночные и серийные 16-цилиндровые моторы, то их совместно забранных в мире за всю историю будет меньше, чем 4386 экземпляров двух различных типов Cadillac V-16, произведенных во время с 1930 по 1940 год! И это достижение, вероятнее, уже окончательно останется принадлежать Cadillac.

Cadillac v-16 (1930-40) – самый успешный 16-цилиндровый автомобиль в истории

С самого создания марки Cadillac строили впечатляющие респектабельные машины, в особенности запоминающиеся сочетанием инженерных высококачественных инноваций изготовления. Они не были самыми громадными либо самыми дорогими в стране, но снабжали хорошие динамические характеристики и славились надежностью. В 1925 году президентом Cadillac стал Лоуренс Фишер, один из семи братьев, основавших кузовостроительную компанию Fisher Body. И уже на следующий год он смог убедить главу Дженерал моторс Альфреда П. Слоана, что Cadillac обязан кроме этого создать более большую и дорогую модель для борьбы с флагманами вторых марок. Работы под управлением главного инженера Эрнеста Сихольма велись в тайне – сторонние поставщики и младший персонал по большому счету думали, что Cadillac оказывает помощь в разработке какому-то второму подразделению корпорации, по причине того, что многие чертежи и документы маркировались словом «автобус».

Разработка

Создание двигателя поручили Оуэну Нэкеру – инженеру, что пришел в Cadillac в марте 1927 года из Marmon уже по окончании того, как компания Говарда Мармона начала разрабатывать V16. Потому, что Cadillac амбициозно собирались представить миру самый впечатляющий двигатель, на разработку не жалели средств и не искали компромиссов в конструкции. К тому времени Cadillac уже более полутора десятилетий разрабатывали только V-образные двигатели, будучи пионером отрасли по внедрению V8. При запланированном количестве более чем 7 литров, использовать V8 было не нужно, но, не смотря на то, что очевидным следующим шагом был V12, Нэкер внес предложение V16 и для его технических преимуществ, и для маркетингового превосходства над соперниками, и вследствие того что знал про замыслы Marmon.

У V16 вероятны лишь две схемы, с развалом блока 45 градусов либо 135 градусов. Cadillac выбрали первый вариант. В остальном конструкция практически, объединяла одним коленвалом, одним распредвалом и одним трамблером два рядных восьмицилиндровых двигателя. Раздельными были катушки зажигания, карбюраторы, впускные коллекторы, топливные совокупности от бака, выброс от коллекторов… Более того, любая добрая половина была в полной мере сбалансирована и, при жажде, имела возможность по большому счету трудиться самостоятельно, пока оставшиеся 8 цилиндров воздушное пространство.

На то время головы блока с верхним размещением клапанов еще не были обычны для автомобильной индустрии, но Cadillac применили как раз эту, сейчас хорошую схему OHV. Исследовательская лаборатория Дженерал моторс в первый раз в мире внесла предложение серийно применять гидравлические толкатели клапанов, в сочетании с конструкцией V-16 разрешавшие сделать их работу фактически бесшумной так, что двигатели прошли жёсткую диагностику: на холостых оборотах положено было слышать лишь искру! По большому счету, кроме того с учетом внимания Слоана, других руководителей и Фишера, довольно часто осуществлявших личный контроль процесс создания V-16, от первых чертежей до готового продукта двигатель практически не изменялся, что говорит о надёжности и продуманности конструкции. Однако, программа тестирования и разработки продолжалась три года и только 10 декабря 1929 года Лоуренс Фишер написал дилерам Cadillac-LaSalle о новинке, предлагая уведомить и потенциальных клиентов.

Параллельно шли работы над вторыми элементами автомобиля. Шасси разратывалось самими Cadillac, не смотря на то, что, за вычетом более долгой колесной базы (3759 мм вместо 3556 мм у V8), было подобно вторым моделям – кроме того 3-сцепление и ступенчатая трансмиссия использовались те же, что и на V-8. Создание кузова поручили входившей в состав GM респектабельной кузовостроительной компании Fleetwood под управлением Эрнеста Шеберы, но дизайном занималось новое подразделение GM ArtColour во главе с Харли Эрлом. Их чертежи передавались Fleetwood для воплощения в судьбу и, после этого, готовый кузов устанавливался на собранное шасси. Примечательно, что над внешним видом двигателя также поработали раздельно, так что фотография снятого V-16 кроме того употреблялась в рекламе. Все это происходило в режиме секретности, невиданной тогда в отрасли и, за счет того, что все работы происходили в Дженерал моторс, данные об автомобиле удалось сохранить в тайне впредь до первого показа предсерийных V-16 на Нью-Йоркском автосалоне 4 января 1930 года.

1930-31

Презентация потрясла и зрителей, и журналистов, и соперников (особенно Marmon). Издание Motor написал: «Cadillac открывает новую тенденцию в автомобилестроении» — и это было провидческой правдой, потому, что все их соперники представили собственные многоцилиндровые моторы в 1931-33 годах. Дорожных тестов в Соединенных Штатах тогда еще не проводилось, но один британский корреспондент, взяв возможность протестировать Cadillac V-16 на протяжении рекламного турне машин по Европе, отмечал: «Двигатель такой плавный и негромкий во всем диапазоне, что думается немыслимым тот факт, что автомобиль приводится в перемещение сгоранием бензина. Минимальная скорость на третьей передаче образовывает 4 км/ч и при резком открытии дроссельной заслонки автомобиль без рывков ускоряется с данной скорости». Заявленная мощность составляла 165 л.с. при 3400 об/мин. Формально, большой крутящий момент на уровне 434 Нм мотор выдавал в диапазоне от 1200 до 1500 об./мин., но от 400 до 3200 об./мин момент был не ниже 350 Нм, показывая фактически горизонтальную «полку» на графике.

Cadillac V-16 в одночасье поставил марку выше Packard, Peerless и Pierce-Arrow и по цене, и по мощности, и по технологичности. Пожалуй, лишь начинавший годом раньше Duesenberg J безоговорочно признавался более респектабельным. Нежданно, начальный спрос быстро превысил предложение, не обращая внимания на цена от $5350 до $9200 (в два раза дороже Cadillac c V8). До публичного дебюта Cadillac предполагали, что первые экземпляры V-16 будут отгружены клиентам в середине апреля 1930 года. В действительности же,8 апреля Cadillac уже отмечали выпуск 1000-го автомобиля с 16-цилиндровым двигателем!

В соответствии с номерклатуре названий 1926-1934 годов, модели Cadillac именовались по букве алфавита и объёму двигателя, изменявшейся ежегодно, но 16-цилиндровые автомобили довольно часто именовали легко Cadillac V-16 (как раз так, через дефис, в отличие от нынешней практики обозначения типа мотора, как «V16»). Series 452 суммарно было произведено 2887 штук, из которых около 2500 удалось реализовать, оставшиеся же перемаркировали 1931 модельным годом, как Series 452A. По большому счету, эйфория прошла скоро. Частично, возможности V-16 подкосились в сентябре 1930 года началом продаж модели с V-12 мощностью 135 л.с. и количеством 5,9 литра при той же конструкции двигателя – точно, при отсутствии таковой альтернативы, больше клиентов предпочли бы флагманскую версию. Но, само собой разумеется, основная обстоятельство была экономической. Разгоравшийся экономический кризис в Соединенных Штатах нанес ожесточённый удар по респектабельным автопроизводителям: не считая перемаркированных прошлогодних, Cadillac собрали еще всего лишь 364 экземпляра V-16, а совокупно 3250 выпущенных автомобилей 1930-31 годов составили ? неспециализированного тиража модели за 11 лет…

Ателье Fleetwood предлагало 15 типов кузова для V-16, но любой особый дизайн мог быть кроме этого выполнен под заказ ими либо сторонним кузовостроителем. Но, большая часть клиентов в полной мере удовлетворялись широчайшим серийным ассортиментом, тем более, что не считая стандартных разновидностей, за доплату около $1000 предлагались версии 12 кузовов Fleetwood серии Madame X, отличавшиеся от других агрессивным на 1930 год 18-градусным наклоном лобового стекла либо же, напротив, вертикальным стеклом, поделённым на 2 половинки по центру – это была экстравагантная для того времени мысль Харли Эрла, а наименование он позаимствовал у театральной пьесы «Госпожа Икс». Каталог других аксессуаров и опций занимал целую книгу. Кроме этого, V-16 предлагался с тремя вариантами степени сжатия двигателя (4.98:1, 5.11:1 и 5.365:1), четырьмя разными главными парами от 3.47:1 до 4.75:1 и выбором из металлических, спицованных либо древесных колесных дисков диаметром 19 дюймов.

В зависимости от типа кузова, масса Cadillac V-16 имела возможность быть больше 2800 кг, так что не каждый автомобиль демонстрировал спортивную динамику кроме того со столь впечатляющим двигателем. Но, тестовые заезды на треке GM Proving Grounds продемонстрировали настоящую большую скорость 139,2 км/ч для 7-местного седана с основной парой 4.39:1 и 146,5 км/ч с парой 4.07:1, что подтверждают и изучения Lycoming Motors (152,8 км/ч). Легкие родстер либо фаэтон имели возможность преодолеть символический предел в 100 миль/ч (161 км/ч) с основной парой 3.47:1, но ее прекратили серийно создавать в июне 1930 года. Что касается расхода горючего, то и по разным тестам, и по данным от частных обладателей, Cadillac V-16 в среднем потребляли около 27 л/100 км – много, но и приблизительно сообразно статусу автомобиля.

Показавшиеся на 15 месяцев позднее Marmon Sixteen были замечательнее и стремительнее, кое-какие соперники с легкими кузовами также показывали лучшую динамику, а продающиеся с 1929 года сверхдорогие Duesenberg J были недосягаемы по всем параметрам. Но Cadillac V-16 имел собственную нишу на рынке, в которой не все решала большая скорость. В отличие от соперников, Cadillac был не узкопрофильным свободным производителем, а частью корпорации с устоявшимися клиентурой и традициями. Главной задачей V-16 было являться бесшумным и тяговитым мотором в 5- и 7-местных седанах, с чем двигатель справлялся идеально. К тому же, в те годы еще не существовало устоявшихся методик честного тестирования машин, замеры динамических черт журналистами были не всегда правильны, а производители довольно часто предоставляли прессе заведомо самые легкие разновидности. Так что, в отличие от более новых машин, весьма непросто конкретно делать выводы о свойствах Cadillac V-16 в сравнении с современниками. Остается только констатировать неспециализированный непреложный факт, что и конструкция, и характеристики автомобилей делали их, как минимум, одними из лучших в мире, в особенности среди по-настоящему серийных моделей.

1932

Машины 1930-31 годов, в целом, были фактически аналогичны. А вот в первой половине 30-ых годов двадцатого века Cadillac обновили модель Series 452B и сделали ее более дешёвой. Лишь в текущем году, не считая Fleetwood, с целью удешевления кузова для V-16 создавали еще и Fisher Body. Еще одним шагом навстречу клиентам стало появление двух вариантов колесной базы: 3785 либо 3632 мм. Во времена, в то время, когда статус и размер автомобиля оценивался как раз по этому параметру, выпуск более компактной версии означал демократизацию, кроме того не смотря на то, что все другие Cadillac имели базу от 3302 до 3556 мм. Клиентов, каковые имели возможность себе позволить V-16, становилось меньше, исходя из этого цена самого дешёвого варианта, короткобазного двухместного купе с кузовом Fisher, упала с $5300 до $4495. С тиражом 296 экземпляров (3% от общего выпуска Cadillac), модель сложно было назвать популярной, но управление корпорации решило продолжать выпуск собственного самого шикарного автомобиля.

Снаружи стайлинг стал более округлым и лаконичным, изменилась решетка радиатора, лобовое стекло купило больший наклон, но, кузов еще сохранял черты хороших моделей. В салоне показались солнечные козырьки, панель устройств купила хрустальные стекла и стал стандартной комплектацией Ride Regulator – управление жесткостью амортизаторов. Диаметр колесных дисков уменьшился до 18 дюймов.

1933

Начиная с 1933 модельного года, марка кроме того публично заявила об ограничении количеств годового выпуска V-16 на уровне 400 штук и лишь под конкретный заказ. В разгар Великой депрессии кроме того это число выяснилось высоким – всего 125 автомобилей (так же, как и прежде, с двумя вариантами колесной базы, но снова с кузовами лишь от Fleetwood) нашли собственных обладателей, при 952 выпущенных V-12 и более 5500 других Cadillac. Сообразно ответу снова вернуть V-16 статус безоговорочного флагмана, минимальную цену подняли до $6250.

Автомобили Series 452C от прошлогодних отличались колесными дисками диаметром 17 дюймов, бамперами из четырех железных полос, горизонтальными вентиляционным решетками на капоте, дополнительными форточками в стеклах передних дверей, более радиаторной решёткой и аэродинамичными крыльями: текущий год ознаменовался резким переходом практически всех американских производителей к новой «аэродинамической» парадигме – практически, как раз 1932, 1933 и 1934 годы за всю историю автопромышленности США более всего различаются между собой.

Для Cadillac, первым в истории марки концепт-каром и предвестником еще громадных трансформаций в будущие годы, стал представленный на Глобальной ярмарке 1933 года Cadillac V-16 Aerodynamic Coupe. Данный автомобиль и 20 последовавших за ним серийных экземпляров 1934-37 годов с двигателями V-8, V-12 и V-16 заслуживают отдельного рассказа, но кратко необходимо подчеркнуть два основных успехи – кузов «фастбэк» и всецело металлическая крыша. Его появление синхронно с Pierce Arrow Silver Arrow и Packard Car of the Dome на Глобальной ярмарке показало, что Дженерал моторс вправду задают тенденции в отрасли – к концу десятилетия автомобили, снаружи подобные упомянутым, стали появляться в автосалонах за разумные деньги.

1934-37

1934 год принес для Cadillac V-16 Series 452D самую долгую колесную базу в истории серийных американских машин – 3912 мм, причем все Cadillac приобрели новую раму с свободной подвеской. Дабы компенсировать увеличившуюся массу, мощность V-16 увеличили до 185 л.с. Господин Уолтер Оуэн Бентли, протестировав в Бруклендсе Cadillac V-16 модели 1934 либо 1935 года, отфиксировал, что у семиместного лимузина большая скорость составила 144,8 км/ч. Он написал в собственном отчете для Rolls-Royce такую эмоциональную чёрта: «скромное слово автомобиль неадекватно чтобы обрисовать V-16».

Снаружи кузов еще раз очень сильно поменялся. Самой заметной подробностью, конечно же, стала наклонная решетка радиатора. А самой нужной – подпружиненные бампера, каковые помогали сохранить машину целой в маленьких ДТП. В салоне отличия коснулись рулевой колонки, на которую переехал рычаг ручного тормоза. Помимо этого, V-16 взяли кнопку запуска двигателя вместо простого ключа зажигания.

В практически неизменном виде Cadillac V-16 просуществовали еще четыре года. Не нужно было вносить трансформации в конструкцию при мизерных количествах выпуска — в среднем только по 50 экземпляров каждый год с 1934 по 1937 годы, что приблизительно в десять раз меньше, чем V-12. Так что в 1935 году изменились бампера, в 1936-м показалась цельностальная крыша (на год позднее, чем у более маленьких Cadillac V-8) и лобовое стекло из двух половинок, а в 1937-м начали устанавливать гидравлические тормоза. Кузова так же, как и прежде создавали Fleetwood: самым “популярным”, в случае если так возможно это назвать, был семиместный Imperial Sedan, а семь штук из 212 выпущенных автомобилей были реализованы в виде шасси для дальшейшей работы сторонних кузовостроителей. Цены неспешно росли, достигнув $7450 за базисную модель к 1937 году – в два раза дороже V-12.

С исторической точки зрения любопытно, что в эти годы случилась заметная изменение имен моделей Cadillac. В первой половине 30-ых годов XX века, в соответствии с ранее обрисованной логике, V-16 назывались Series 452D. Годом позднее начала зарождаться флагманы и новая схема взяли индекс Series 60 452D, а уже с 1936 года – Series 90 Fleetwood (в отличие от младших автомобилей Series 60 с V-8 с кузовами Fisher Body). В том же году для длиннобазных V-8 в первый раз начал употребляться индекс Series 75 Fleetwood, тогда как Cadillac V-12, в зависимости от длины базы, были названы Series 80 Fleetwood и Series 85 Fleetwood. Что еще более весьма интересно: для оптимизации производства, кузов Series 60 был унифицирован с Buick, а Series 70 и 75 – с длиннобазной версией Buick по применяемым панелям, но со сборкой от Fleetwood. Так показались и закрепившиеся на десятилетия заглавия моделей, и сам принцип, в то время, когда более дешёвые модели Cadillac дробят кузова с другими подразделениями Дженерал моторс.

1938-40

Великая депрессия нанесла урон всем, но Cadillac вышли из кризиса победителями. С 1928 года часть Cadillac росла и к 1938-му марка заняла практически половину всего рынка автомобилей ценой выше $1500. В таковой ситуации, управление решилось на беспрецендентный ход – при очевидной экономической нецелесообразности выпустить полноценное второе поколение V-16 для демонстрации собственного превосходства.

Как пояснял основной инженер Cadillac Эрнест Сихольм, к 1938 году и V-12, и V-16 смотрелись устаревшими в сравнении с новыми V-8 модели 1936 года и по литровой мощности, и по экономичности. Наряду с этим V-8 практически сравнялся с V-12 по неспециализированной мощности и от последнего совсем отказались, а вот для флагмана марки корпорация желала сохранить эксклюзивность. Но, долгий и большой двигатель с развалом блока 45 градусов не помещался под капот нового поколения кузовов и, исходя из этого, Cadillac создали с нуля 16-цилиндровый двигатель, основываясь на 135-градусной схеме. Головы были выполнены в форме буквы L, с боковым размещением клапанов. Коленвал имел 9 коренных подшипников вместо 5 у предшественника. Ранее диаметр цилиндра составлял 76 мм, а движение поршня 102 мм, сейчас оба параметра были равны: 82,55 мм, так рабочий количество пара уменьшился — до 7,1 литров. Степень сжатия повысилась до 6,75:1. Схема с раздельным впуском и двумя карбюраторами сохранилась и, более того, монструозный 16-контактный трамблер уступил место двум простым от V-8, трудящимся в паре. А вот выброс по окончании коллекторов объединялся в единую трубу с глушителем, расположенным поперечно под бензобаком.

Двигатель оказался на 150 мм меньше, на 300 мм ниже и на 110 мм шире прошлого. Что кроме этого принципиально важно – он весил на 115 кг меньше (так, додавая всего 55 кг к массе автомобили довольно V-8) и имел практически вполовину меньшее количество подробностей. Мощность осталась прошлой – 185 л.с., но двигатель стал еще надежнее и еще плавнее в работе. Более того, с легким двигателем соотношение массы к мощности у V-16, наконец-то, стало лучше, чем у V-8 с его 140 л.с. и автомобили второго поколения, разгоняясь до скорости более 160 км/ч, по динамике были лучшими в Соединенных Штатах в 1938-40 годах!

27 октября 1937 года на Нью-Йоркском автошоу Cadillac фактически повторили успех восьмилетней давности – в ситуации, в то время, когда добрая половина соперников по большому счету провалилась сквозь землю, никто не ожидал радикально новых V-16. Как и ранее, ателье Fleetwood предлагало 12 разновидностей кузовов, включая 4-дверный кабриолет и таункар со стеклянной перегородкой съемной крышей над отделением водителя. Дизайн был полностью новым, но Series 90 Sixteen Fleetwood сейчас дробили и колесную базу 3588 мм, и сам ассортимент кузовов с Series 75, отличаясь только элементами оформления. Такие подробности, как рычаг переключения передач на рулевой колонке, “аллигаторный” капот, новая панель устройств, колеса диаметром 16 дюймов – все это также заимствовалось у восьмицилиндровых автомобилей, как и трехступенчатая коробка передач, потому, что корпорация не имела возможности разрешить инвестировать через чур много в разумеется дотационный продукт, пускай кроме того и благотворно воздействующий на имидж марки Cadillac.

Самый дешевый Series 90 стоил $5140 – ощутимо меньше модели 1937 года, но на 2/3 дороже Series 75 подобной комплектации. Продажи, очевидно, быстро возросли на земле интереса к новой модели: во второй половине 30-ых годов XX века было собрано 311 экземпляров автомобилей с двигателем V-16, другими словами вполовину больше, чем за прошлые 4 года совместно забранные. Еще одной маркетинговой победой стал официальный заказ Белого дома на два особенных Cadillac V-16 Presidential, собранные Fleetwood на огромной 4089-миллиметровой колесной базе “коммерческого шасси” – сейчас это был официальный автомобиль Президента США.

Второе поколение Cadillac Series 90 Sixteen Fleetwood просуществовало три года практически без трансформаций. Во второй половине 30-ых годов двадцатого века крепление заднего номера перенесли в центр крышки багажника. А в первой половине 40-ых годов двадцатого века флагманские автомобили взяли обновленные подножки, головные лампы-фары типа Sealed Beam и поворотники, объединенные с ходовыми огнями. панели приборов и Ежегодные ревизии бамперов повторяли Series 75. Количества выпуска 16-цилиндровых автомобилей снова понижались: 136 штук 1939 года и всего 61 экземпляр в последнем,1940 году. К тому моменту три из четырех машин премиум-класса, продававшихся в Соединенных Штатах, принадлежали к марке Cadillac.

Эпилог

В то время, когда в первой половине 40-ых годов двадцатого века показалось новое поколение Cadillac,16-цилиндровой версии среди них не было и имя Series 90 ушло в историю. С 1941-го по 1986 год длиннобазные лимузины и седаны Cadillac в обязательном порядке несли обозначение со словом Fleetwood и индексом «75» (но, до 1950 года в Series 75 выпускались и другие кузова, а протяженность базы не столь разительно отличалась от других Cadillac). В отличие от провалившихся сквозь землю славных имен довоенной поры, Cadillac сохранил собственный статус и к концу 1950-х годов организовал вместе с Lincoln и Imperial новую тройцу самых респектабельных машин производства США.

Как и соперники, к многоцилиндровым двигателям в серийных автомобилях Cadillac больше ни при каких обстоятельствах не возвращался, но впредь до 1981 года все машины марки имели V8 собственной разработки под капотом. XXI век принес энтузиастам хороших Cadillac большое количество разочарований, в особенности в то время, когда по окончании прекращения выпуска 4,6-литрового Northstar в 2012 году седаны данной марки по большому счету лишились собственного V8. В виду этого, вряд ли обнадеживающим стал дебют на Нью-Йоркском автосалоне 2003 года концептуального Cadillac Sixteen – до сих пор кроме того сама мысль по-настоящему респектабельного Cadillac пылится на полке, а марка не только не может похвалиться 75% долей рынка, как в первой половине 40-ых годов двадцатого века, но кроме того не имеет прямого соперника флагманским Mercedes, BMW, Audi и Lexus. На восстановление V16 (либо, в этом случае, снова «V-16» через дефис?) не следует и сохранять надежду.

Просматривайте о вторых эксклюзивных машинах того периода в моем блоге:

Несбывшаяся надежда новаторского Marmon HCM Twelve

Boattail либо корма лодки — история Auburn Speedster (1928-36)

Арт-деко в автомобиле: скрытые фары Cord 812

Самый дорогой Pierce-Arrow: Silver Arrow (1933)

И о вторых Cadillac:

Король дорожных яхт Cadillac Fleetwood 1971-76

Заключительный настоящий: Cadillac Fleetwood 1993-96

Эволюция стайлинга Cadillac в 1946-65 годы

Наконец, про современный W16:

Семейство Bugatti Veyron: все особые предположения суперкара

Запись в рандоме:

Сборка 16 цилиндрового двигателя


Еще немного статей: