Дранг нах япан! или приключения немцев в японии – часть 2

      Комментарии к записи Дранг нах япан! или приключения немцев в японии – часть 2 отключены

Итак, к началу 80х годов на рынке импортных машин начали ощущаться – нет, не ветра, еще лишь дуновения изменений. Привилегия владения «гайся»-иномаркой так же, как и прежде предполагала наличие весьма здорового банковского счета. По окончании того как государство снимет с импортера налог в 23-30% (в сравнении с 18.5% для компактов), эстафета монетарного доения переходила к страховщикам. Каковые, не мелочась, заряжали тарифы на 5 Серию либо Е-Класс в несколько раз выше, чем на Тойоту Краун либо Ниссан Седрик. Ну и вишенкой на торте выступал дорожный налог, додававший совсем уже незначительные пара сот долларов за «антисоциальную» Группу 3 (ширина ТС более 1700 мм). Не обращая внимания на все это, западным автопроизводителям стало ясно, что публика и рынок были разумеется готовы к значительно громадным – в порядки — количествам импорта. А повышение количеств потребовало принципиально новых подходов.

Дранг нах япан! или приключения немцев в японии – часть 2

Местные дилеры, замечательно ощущавшие себя в сложившейся совокупности, не через чур приветствовали такие «ветры изменений». В отличие от производителей, для которых источник прибыли и мерило успеха – количества продаж, старая гвардия импортеров поднимала маржу за счет обратного – эксклюзивности и престижа. снижение цен и Большая доступность для них означали финиш запредельных ценников и монополии поставок.

Одним из самых обиженных и деятельно высказывавших собственный скептицизм, был Дзиро Янасэ, наследный обладатель одноименного бизнеса. Это был настоящий гигант, основанный в 1915 году, переживший войну и со временем подгребший под себя эксклюзивный импорт и дистрибуцию фактически всех европейских и американских марок. Когда-нибудь о нем будет отдельный рассказ.

***

ФОЛЬКСВАГЕН

Самый решительно выступил Фольксваген, в то время пребывавший в достаточно плохом денежном состоянии и в то время искавший партнерства с Ниссаном. Не размениваясь по мелочам и замечательно осознавая экономические, административные и социальные нюансы неприятности, он решил начать с организации СП, дабы производить «Пассаты» в Японии. Машины бы несли фольксвагеновскую эмблему, но имели 70% японских комплектующих, значительно более умеренный ценник и пользовались бы преимуществами широкой и густой ниссановской дилерской сети в стране.

Дабы выжать большую отдачу от задумки, Фольксваген-Сантана был не только доработан под правый руль, соответствие безопасности и местным нормам выхлопа, но кроме того чуть обтесан по габаритам, дабы поместиться в значительно более дешёвый по страховкам и налогам 5-ый класс транспортных средств, чья ширина не должна была быть больше 1700 мм.

В 1981-м году начались брачные игры и засылания сватов, а в начале 84-го с конвеера в Канагаве выкатилась первая Сантана. Примечательно, что все происходило в полнейшем секрете. Кроме того Дзиро Янасэ, чья компания с 1952-го года выступала эксклюзивным импортером Фольксвагена, пребывал в полнейшем неведении. Разумеется обиженный случившимся, данный аксакал рынка саркастически прокомментировал: Германские топ-менеджеры так задирают в заносчивости собственные носы, что им сложно целоваться. По окончании чего выразил уверенность в скорой неудаче начинания.

Пророчества дедушки Дзиро были проигнорированы. И начальные ожидания были самыми радужными. ФВ грезил о 200,000 штуках годового выпуска но Ниссан остудил пыл партнера прогнозом, что японский рынок не поглотит больше 60 тысяч в год. Другое предполагалось отправлять на экспорт. Но, со временем, как это часто бывает, отношения в альянсе охладели, и в 89-м году все закончилось разводом. Одной из главных обстоятельств был очень скромный успех начинания — за все время сотрудничества было выпущено и реализовано менее 50,000 автомобилей. Новое поколение Пассатов, и и вся линейка Ауди, ввозилось и реализовывалось уже через собственную импортную структуру Фольксвагена.

***

ОПЕЛЬ

Второй массовый производитель из Германии, Опель, всегда был мало наособицу благодаря собственному заокеансокому папе – GM.

Изначально, еще со времен Первой Мировой, Опель попадал в Японию через дилершип все того же вездесущего Янасэ, еще Тётаро — основателя компании (и отца упоминавшегося выше Дзиро), начавшего заниматься импортными авто аж в 1915 году. Но, в то время, когда в 1925 году Форд открыл собственную фабрику в Йокосуке, General Motors решили не отставать, и забрали импорт в собственные руки. По окончании чего с 1927 года до 1941-го машины Опель ввозились в Японию под зонтиком Дженерал моторс Japan.

По окончании войны GM, как и остальные, возвратился в страну опосредованно, через местных дилеров. Часть потока – более респектабельные Бьюик и Кадиллак, и массовый Шевроле, весьма популярный среди служащих американских оккупационных сил – пошли уже привычным путём, через Янасэ. За Олдсмобиль и Опель, и поставки для Союзного оккупационного руководства в Японии отвечала компания Тохо Моторс.

Она была основана Ханаки Оомори, японским предпринимателем, взявшим образование в Соединенных Штатах, и владевшим хорошими связями в американской администрации. Административный ресурс с японской стороны снабжал опальный ветеран политической сцены Такэёси Мики, попавший под Громадную Чистку, совершённую Оккупационной администрацией среди общественных деятелей и политиков, которые связаны с правительством, рулившим страной на протяжении войны с США.

Но, влияние и старые контакты некуда не убежали и компания приобретала через него замечательную помощь в организации собственного дела, скоро встав до второго, по окончании Янасэ, импортера в стране.

До конца 60-х годов, пока германская техника существенно опережала местные поделия, торговля шла особенно бойко.

Кроме этого Тохо Моторс вели очень агрессивную маркетинговую политику, умудрившись воткнуть Опель Рекорд в популярный милицейский сериал 60-70-х «Гардианы Токио», вытеснив «Форд» с его Таунусом.

Другим фактором популярности была относительная доступность в сравнении с Мерседесами и БМВ. В 1973-м, по окончании подорожания и Энергокризиса бензина, упали продажи Олдсмобиля и Опель ненадолго стал основной звездой GM.

Но, в 1975-м Япония решила наконец заняться чисткой вечно загазованного воздуха в собственных городах и ввела требования по содержанию вредных веществ в выбросе. По какой-то причне Опель не смог вовремя доработать продажи и свои двигатели были остановлены. Количество пробовали добирать за счет Лянчии и Фиата, перекупив права у обанкротившегося «Роял Моторс».

Но замысел не сработал — из-за ужасного качества итальянцев никто не брал. Не ждя, пока темпераментная техника утянет еще и их на дно денежной пропасти, Тохо Моторс переключились на БМВ.

Опелем же заинтересовался ненасытный Янасэ. Дела сначала шли превосходно. Огромная маркетинговая мощь и дилерская сеть Янасэ пнула продажи с чуть тысячи штук в 92-м сходу до 17 тысяч в 93-м году, в то время, когда Янасэ подгреб под себя эксклюзив. К в 1996-м году они смогли реализовать уже 38,000 автомобилей.

Последовавшее после этого обновление модельных последовательностей принесло быстро ухудшившееся уровень качества, разочарование переборчивой японской публики и к 99-му продажи упали в два раза, чуть дотянувшись до 20 тысяч. Позже с каждым показатели падали все ниже, дойдя до 806 реализованных автомобилей в 2006 году, по окончании чего Опель ушел из Японии. Но это уже совсем другая история и другая эпоха.

***

МЕРСЕДЕС-БЕНЦ и АУДИ

Про Даймлер-Бенц особенно говорить нечего. По признанию собственного CEO Вернера Брейтшвердта в 1985-м году, компания кроме этого видела раскрывающиеся возможности на рынке и будущее сертификации процедуры и облегчение ввоза. Но Мерседес — №3 по числу реализованных легковых авто на японском рынке – был связан долговременным контрактом об эксклюзивном представительстве все с тем же Янасэ – что, очевидно, совсем не спешил расставаться с данной курицей, несущей золотые яйца.

Вырваться из любящих металлических объятий японских партнеров Даймлер-Бенцу удалось лишь в 2005-м году, в то время, когда было открыто собственное заводское представительство.

Приблизительно такая же неинтересная история имела место быть с Ауди. Начали они под крылом все того же дедушки (тогда еще дядюшки) Дзиро Янасэ во второй половине 60-ых годов XX века и прожили с штучными продажами до 1992-го, в то время, когда дистрибуция отправилась через Фольксваген-Джапан АГ, и позже с 98-го — через Ауди-Джапан АГ. Но конечные продажи так же, как и прежде шли через Янасэ и пара вторых дилерских сетей, типа JAX, и — это, пожалуй, забавно — включая тойотовскую сеть DUO во времена тесного сотрудничества Фольксвагена с Тойотой.

Неспешно количества подросли — в 2008-м осилили реализовать аж 16,000 штук, но заметным игроком на японском рынке Кольца-в-последовательность ни при каких обстоятельствах не были.

Существует версия, (Благодарю камраду Kubai за коммент www.drive2.ru/b/467168472…age=0#a467222898768085348 ) озвучиваемая лишь в германской и британской Вики, что аж 7 лет, с 1989 по 1996 год, существовало некое СП с Хино Моторс по локальной сборке праворуких Аудей. И якобы длилась эта петрушка до открытия представительства Ауди-Джапан АГ в 98 году. Но тотальное отсутствие каких-либо упоминаний на это что на японском, что на британском дают предлог усомниться. Мое личное и ненавязываемое вывод: до тех пор пока была громадная дружба между Тойотой и Фольксвагеном, под этим же зонтиком решили начать сборку Аудей из машинокомплектов — учитывая аховую популярность марки я очень сильно сомневаюсь, что кто-то стал бы инвестировать в полноценное сборочное производство полного цикла. Идею проработали и, быть может, кроме того осилили пара сот штук. Но на том все дело и закончилось

***

БАВАРСКИЙ МОТОРЕНВЕРКЕ

БМВ, как когда-то один парень по имени Володя Ульянов, замечая все эти драмы, решительно отправился своим методом.

Все началось с прибытия в Японию в первой половине 80-ых годов двадцатого века врача Людера Пайзена, амбициозного и чертовски умного предпринимателя 43 лет, занявшего должность президента свежеорганизованной компании BMW Japan Corporation. Приблизительно год был израсходован на то, дабы прощупать землю, осмотреться и создать замысел предстоящей кампании.

Главным каналом сбыта у БМВ к тому времени стал все тот же неизбежный, как смена сезонов года, Янасэ. Но их подход категорически не устраивал Пайзена. Они набивают все марки, что у них имеется, как сардины, в одном зале, сохраняя надежду, что клиент хоть на что-то, но клюнет. Но это ведет к размыванию ореола престижа и эксклюзивности германских премиумных марок!

А «Балком Трейдинг», когда-то тащивший лямку представительства баварцев во всея Японии, был на последнем издыхании. Исходя из этого хитрецу Людеру не стоило средств и большого усилия скупить Балком на корню, со сотрудниками и всеми площадями и взять готовые помещения, квалифицированный персонал и склады на первых порах.

На момент основания заводского представительства прошлый, очень изнурительный и затратный порядок ввоза и омологации импортной техники, взял кое-какие послабления. Сейчас тест на состав выброса должен был проходить лишь любой 10ый ввозимый авто, а полную диагностику состояния – любой 50ый. Однако, все это так же, как и прежде затягивало процесс и растягивало сроки поставки минимум на месяц для каждого ввозимого автомобиля.

БМВ начал с того, что инвестировал больше 20 миллионов долларов в собственную сертификационную станцию. Цель мероприятия – ускорить прохождение ввозных процедур.

Потом – реклама. Кроме практически 180 тысяч американских долларов, систематично отстегиваемых за полный газетный страницу с рекламой BMW Japan Corp в ведущей рабочий газете Асахи Симбун, практически 3 миллиона в месяц тратилось на телерекламу. Чей строгий и технократический визуальный последовательность категорически отличался от привычных карамельно-лубочных роликов японцев.

Еще больше заинтересовать потенциального клиента – высокооплачиваемого врача, юриста либо консультанта приблизительно 40 либо более лет, и представителей зарождающего класса «яппи» — молодых специалистов – БМВ планировал значительно более привлекательными ставками кредита. В случае если Тойота либо Ниссан вытряхивали из клиентов «сэдо-гуро» (Седрик-Глория) либо Крауна 14-18 процентов годовых при стандартном 3-летнем сроке выплаты, Пайзен предлагал 5-летний договор со ставкой в 7.8%. Остаточная цена германского автомобиля кроме этого существенно превышала то, на что имел возможность расчитывать обладатель отечественной повозки к моменту ее продажи на вторичном рынке.

Самой громадной проблемой стала организация дилерской сети. Уговорить местного дилера поменять флаг и перебежать от местного производителя к чужестранцам было фактически невозможно. Потому что для дилера это стало бы финишем его карьеры и утратой фактически деловых партнёров и всех клиентов.

Исходя из этого в движение пошли соглашения с теми, кто уже занимался продажами импортных машин – все тот же Янасэ (но уже в роли дилера, а не дистрибьютера), расставшаяся с GM и итальянцами Тохо Моторс и дочки поглощенного Балкома (существующего под своим заглавием и поныне, кстати).

Предстоящий рост (а он был, и какой!) "настойчиво попросил" уже и вовсе крайних мер – переориентации салонов германской мебели и открытие новых, с иголочки, шоурумов, стоивших целое состояние.

Последнее потянуло за собой новую проблему – поиск персонала. Классическая совокупность (к концу 90-х все поменялось и стало фактически как везде), к примеру у Тойоты, заключалась в том, что начинающего сотрудника принимали по окончании школы, лет в 18. В случае если кандидат продемонстрировал на тестах хорошие свойства, Тойота отправляла его приобретать университетское образование. Середняки шли в профтехнические школы. Попутно всем им Тойота предоставляла жилье, организовывала социальную судьбу, включая услуги корпоративных свах, детсад для детей и без того потом. По окончании 40 лет начиналось перемещение по служебной иерархии, завершавшееся уходом на пенсию в 65. Переход из компании в компанию полностью был исключен. В таком раскладе вольный рынок квалифицированной рабочей силы просто не зарождался.

В случае если сказать о выпускниках Институтов, то лучшие забирали правительственные конторы. Следующие за ними – ведущие частные корпорации. Другой поток уступал им во всем. Но и с ними Пайзен вычислял год успешным, в случае если удается рекрутировать 25-30 неофитов.

Самая аховая обстановка была с аборигенным топ-менеджментом. Состоявшиеся специалисты категорически отказывались от любых предложений. По словам Пайзена, он продолжительно обхаживал одного кандидата на пост исполнительного директора. В движение шло все – дорогие рестораны (традиционно для Японии место, где выковывается принципиальное согласие сторон в произвольных переговорах), персоналка БМВ 735iА, двойной если сравнивать с имеющимся оклад, предлагался кроме того персональный парикмахер для его жены – но он не дал согласие.

Отрадой служило только то, что поработав пара лет в БМВ и вкусив сладкого западного ветра свободы, новообращенные становились всецело преданными сотрудниками а также помыслить не могли о том, дабы уйти в японскую компанию.

Все эти упрочнения не пропали бесплатно. В сравнении с 1981-м годом, последним, в то время, когда реализация проводилась через местные представительства, и в сумме было реализовано около 3,200 автомобилей, к 88-му году BMW Japan легко достигал цифры в 27,000 реализованных авто, наступая на пятки, а временами и обгоняя бюджетный Фольксваген. К слову сообщить, Япония стала единственной страной в мире, где стабильно имело место подобная обстановка.

Импортные авто и владение ими утратили собственную стигму антисоциальности, а их часть рынка скоро дошла и перевалила порог в 10% неспециализированного рынка автомобилей в стране.

Глядя на очевидный успех баварской марки, остальные производители стали массово переходить на прямые каналы сбыта.

А герр Пайзен, к 90-м годам доросший до вице-президента всея БМВ, несущий ответственность за сбыт в Юго-Восточной Азии и Индостане, получил заслуженную первопроходца и славу пророка.

Уйдя на покой, Людер Пайзен открыл для себя преподавательскую деятельность и до недавнего времени вел 4-семестровый курс «Ведение бизнеса в Азии» в Азии и университетах Германии.

И напоследок трейлер одного из популярных милицейских сериалов того времени,Сэйбу Кейсацу.

Запись в рандоме:

\


Еще немного статей: