История матчасти — про овердрайв и легковые двухрычажные кпп

      Комментарии к записи История матчасти — про овердрайв и легковые двухрычажные кпп отключены

Американские фильмы с нескончаемыми погонями и обилие заряженных предположений в 1964-72 годах (апогей тренда) заставляют думать, что на штатовских дорогах автомобили не то что скоро ездили, а скорее низко летали. Но — действительность была куда спокойнее.

История матчасти — про овердрайв и легковые двухрычажные кпп

До начала 80-х годов перемещение в основном было очень неспешным и плавным, если не по большой скорости, то по темпу ускорения потока. Что, в сочетании с широким выбором тяговитых и низкооборотистых двигателей, отсутствием и дешёвым бензином национальных нормативов по среднему расходу горючего по всей модельной линейке (т.н. CAFE, введенная лишь в 1975-м) разрешало обходиться 2-3-скоростными коробками, с подавляющим преобладанием автоматов (Three-on-the-tree, т.е. кочерга МКПП-3 на рулевой колонке).

В случае если взглянуть таблицы со спецификациями всех главных моделей, предлагавшихся в Соединенных Штатах, к примеру, в 1973-м году, точно незадолго до первого Энергокризиса, то четырехступки в стандарте (Four-on-the-floor) обнаруживались лишь у импортных зажигалок, а пятиступки — у нескольких итальянских экзотов.

Ну а с 1973-го года, по окончании Указа Президента Никсона, все замедлилось и вовсе до черепашей иноходи: прошлые 65-75-мильные ограничения за одни сутки, по всей стране, превратились в 55-мильные (88 км/ч).

Пятая нога у собаки, либо Twin Stick от AMC

Но кроме того в те неспешные времена кое-какие производители пробовали выжать из имеющихся комбинаций чуть больше эластичности и прыти.

Для Громадной тройки это не вызывало особенных неприятностей — воткнул двиг побольше и 4-ступенчатую механику с напольным переключением, да внес предложение на выбор пара основных пар, делов-то.

Производителям помельче — правильнее, производителю — последнему оставшемуся свободным Америкэн Моторс Корпорейшен — приходилось проявлять куда больше изобретательности, дабы совсем не захиреть и не покинуть рынок корпоративными ногами вперед — либо не быть поглощенным кем-то более зубастым.

Чаша сия — сгинуть в чреве Громадного брата, не минула АМС, а также два раза. Но это будет история на другой сутки, а пока же — о двухрычажках, и не поразмыслите, что подвеске. .

В подавляющем большинстве трехступок (как авто, так и ручных) третья была прямой. В случае если стояла задача взять повышающую передачу, то игрались передаточными числами основной передачи (но это оказывало влияние на неспециализированную динамику, чем дольше основная пара, тем овощнее была машина). Но, в случае если в автомате, благодаря наличию гидротрансформатора, было вероятным растянуть первую передачу, на механике она была маленькой, достаточной, дабы переместить тяжелое двухтонное одро с места. Частично проблему через чур громадных зазоров между передачами решал овердрайв, по сути — маленькая двухступенчатая коробка, ставившаяся на главную. Потому что тогда возможно было чуть плотнее сбить основые 3 передачи, и для задач перемещения с высокой постоянной скоростью применять довесок с ОД.

Активация ОД происходила, в большинстве случаев, или нажатием рычажка, кнопки на панели либо прямо на селекторе КПП при включенной высшей передаче и постоянном дросселе. Трогать сцепление было ненужно. При выключении довольно часто рекомендовалось легко выжать сцепление, что смягчало работу механизма.

Преимущество овердрайва — дешевизна и простота интеграции по обстоятельству минимума переделок, вносимых в существующую конструкцию. Главный минус же — наличие дополнительных подробностей, додающих цена производителю, и органов управления, о которых нужно было не забывать юзеру. Под конец овердрайв додавал лишь одну передачу.

В случае если же стояла задача увеличить динамический диапазон еще больше, требовались иные решения. Как, к примеру, то, что предлагал Эй-Эм-Си на своем Рамблере и Америкэне 1962 года. Опция именовалась Twin-Stick и находилась в каталогах до конца 65-го. По сути, это было более современным прочтением классического ответа с овердрайвом, которое находилось в автомобилях с 30-х годов.

Дополняющий стандартную механическую трехступку овердрайв трудился не только на высшей передаче, и вдобавок и на второй. В итоге с минимальными затратами получалась полноценная пятиступенчатая коробка.

Последовательность переключения была такая: 1, 2, 2+OD,3, 3+OD.

Кроме рычага, для результата кик-дауна, к примеру для стремительного подрыва при обгоне, отключить и обратно включить ОД возможно было, легко надавив кнопку в набалдашнике главного рычага КПП.

В сочетании с АМС-шной рядной шестеркой (прообразом будущей легендарной неубиваемой чугунины 4.0 в Джипах различных поколений и моделей), это додавало как шансов в радостных стартах со светофора, так и изумительные для ранних 60-х дополнительные мили на галлон в показателе экономичности (пребывали тогда такие необычные люди, нужно же! Они думали о его снижении и расходе топлива!).

Как главная трехступка, так и повышающая, поставлявшаяся New Venture Gear, принадлежавшая тогда Крайслеру, отличались отличной надежностью, а оснащенные ею машины бегали скоро и экономично. Однако, ввиду замороченности и геморройности оперирования двумя рычагами для массового пользователя, опция не прижилась.

Всегда эти японцы что-нибудь придумают…

Практически двадцатью годами позднее Мицубиси, редко чурающийся необычной инженерии, разыграл собственный дуплет со соосным сопряжением и съеданием рыбки цилиндрических объектов, начав предлагать механическую 4-ступенчатую коробку с делителем, другими словами, по сути,8-ступенчатую механику. Отыскать ее возможно было в перечнях опций на топовых комплектациях малолитражки, щеголявшей громадным числом имен, чем небезызвестный турецкоподданный (Остап-Сулейман-Ибрагим-Берта-Мария Бендер-бей, в случае если память не изменяет). В этом случае это был Мицубиси-Додж Мираж-Кольт-Кордия, в зависимости от рынка.

Главной причиной всего этого кордебалета была опять-таки нищета и порожденный ею компоновочный изврат. Вынужденные применять ветхие карбюраторные двигатели, изначально заточенные под продольную установку, но тут развернутые поперек, инженеры Мицубиси запихали коробку передач под двигатель. А для передачи на нее момента со сцепления применяли промежуточный вал, что, не мудрствуя, перевоплотили в мелкую интегрированную раздатку.

Именовалось это мероприятие, как и надеется, звучно — Супер-Шифт и (вторая часть вышезаявленного дуплета) рекламировалась как сбывшаяся мечта всех доморощенных Спиди-рейсеров, могущих сейчас выбрать совершенно верно ту передачу, которая им нужна для выжимания из задушенной совокупностями очистки выброса чахоточной четверки все ее астматические 80 поняшек. При особенно благоприятных условиях (не через чур жарко, в противном случае вся инсталляция начинала детонировать, и не через чур холодно, в противном случае карбюратор обледеневал) и при отсутствии сострадания к несчастному механизму, Кольта возможно было раскочегарить до 60 миль (96 км/ч) за стремительные 11.3 секунды.

По отзывам юзеров, это устройство было весьма радостно применять — приблизительно первые 15 мин. езды, изображая усердно трудящегося над Первым фортепианным концертом Рахманинова пианиста. Позже же постоянная суета с двумя рычагами . Единственное назначение, где эта инженерная причуда приносила какую-то настоящую пользу — автослалом, поскольку разрешала одним перемещением переключаться между 2-Hi и 2Lo — главными передачами на автостраде.

Немудрено, что и эта машинка, прямо скажем, не покинула громадного следа в истории автопрома.

Done right — Субару начинают и побеждают

Следующим стал еще один оплот чудачеств из Земель незакатного солнца, Субару. Взвешенная крестьянская практичность, перемешавшись со славным авиационным прошлым, разрешала выпекать прекрасных монстриков. Необычно выглядящих — чего стоят мутантский третий глаз, скрывающийся под эмблемой в решетке радиатора — и немэйнстримово сконструированных. До самого недавнего времени задержавшиеся безрамочные стекла дверей, поныне процветающие полный привод и оппозитные двигатели… И раздаточная коробка с понижающим рядом, совсем как у пикапов и взрослых внедорожников.

У Субару, что, если судить по популярности, подобно автомату Калашникова на знамёнах некоторых африканских стран, в полной мере уместно смотрелся бы на гербе таких богатых на снегопады штатов и горный рельеф, как Орегон, Айдахо, Колорадо, Вайоминг и Монтана, потому что количество их в том месте легко запредельное.

В отличие от вышеупомянутых примеров, в этом случае концепция а на хрена, фактически, данной японской козе таковой баян была куда лучше продумана и обоснована.

Понижайка не предполагала постоянное применение, а просто расширяла возможности автомобиля в тяжелых дорожных условиях. Посему, опция сия прожила значительно больше — c 81-го года, в то время, когда она в первый раз была предложена на мини-пикапе Субару-БРАТ (это сокращение, в случае если что), и до сих пор имеет собственных ярых приверженцев (включая автора).

Ленивый хай-тек от домашней команды

Ну и напоследок стоит упомянуть еще одно забавное устройство, которое возможно было найти в единственном американском спортивном автомобиле, Шевроле-Корвет, с 1984 по 88 годы.

Это так называемая механическая коробка 4+3. На этот раз ее главная задача была — снизить расход горючего, поскольку CAFE уже трудились вовсю, и стояла задача вытащить и без того недешевый Корвет из-под т.н. gas guzzler tax, налога на повышенный расход горючего. Так как разработка шла ударными темпами и в адской спешке, ни времени, ни средств на разработку полноценной пяти- либо шестиступенчатой коробки уже не оставалось. Мутить что-то двухрычажное не разрешал статус авто и психология целевой аудитории. Благодаря чему был рожден таковой вот мутант.

К стандартной 4-ступенчатой коробке Т100 приделывалась компактная 3-ступенчатая автоматическая трансмиссия с планетарной передачей и из несложной швейной машинки Зингера получается колхозная сноповязалка. Так как развитие электроники делали ненужным суету с рычагами, все ограничилось кнопкой включения повышающего последовательности на второй, третьей и четвертой передачах. Кнопка первый модельный год обитала на приборной панели, а позже переехала в набалдашник рычага КПП.

Логика срабатывания данной насадки изменялась от года к году (желающие смогут поизучать подробно), но в целом принцип был следующий. При активации экономического хода, автомат, в зависимости от положения педали газа, оборотов двигателя, фаз и скорости луны, подтыкал повышенные передачи, в то время, когда шофер стандартным 4-ступенчатым селектором.

Необыкновенная замороченность логики, сложная конструкция, требовательность к грамотному регулярному обслуживанию (смена фильтра и масла каждые 18-20 тыс. км, и необходимость держать исправными всю кучу сенсоров), и все еще достаточно хрупкая и глюкавая электроника ранних 80-х перевоплотили увлекательную задумку в настоящий коробку Пандоры, в массе собственной люто ненавидимый обладателями Корветов. Особенно теми, кто попал на ее ремонт. Немудрено, что переход на 6-ступенчатую механику к 89-му году был воспринят всеми на ура.

В наши дни, подозреваю, шансов на появление чего-то для того чтобы фактически нулевые, как у снежной бабы в аду, как говорят американцы. Потому что кроме того количество юзеров, талантливых совладать с простой пятиступкой неуклонно падает. Прекрасно это либо не хорошо, делать выводы не берусь. Время продемонстрирует.

Запись в рандоме:

Volvo 740 кпп М-46 овердрайв,устройство,принцып работы,ремонт.Overdrive


Еще немного статей:

  • Суперседан или супербайк?

    Автомобиль BMW M5 был очень разносторонним и сложным экземпляром с целью проведения тест-драйва. Кроме того тяжело конкретно сообщить с чего лучше начать…

  • Тест-драйв lada kalina 2

    Модель Lada Kalina второго поколения официально предстала перед публикой в конце 2012 года на интернациональном автосалоне в Москве, в мае 2013-го…