Этот странный полный привод, или о неисповедимых путях инженерной мысли

      Комментарии к записи Этот странный полный привод, или о неисповедимых путях инженерной мысли отключены

Фактически с самого момента изобретения самобеглого транспортного средства, человек грезил сделать его полноприводным. И оно ясно. По плану неизвестного создателя, сам человек вышел устройством заднеприводным – со всеми надеющимися компоновке недостатками и достоинствами. Но, в определенных событиях полный привод «на все четыре» куда действеннее, что легко подметить у многих животных.

Исходя из этого потуги ума, как вынудить самобеглуюползающую повозку цепляться за земную твердь всеми имеющимися опорными конечностями, начались еще тогда, в то время, когда автомобиля с ДВС по сути не существовало.

Год 1880-ый. Отто лишь начал производить 4-тактную стационарную силовую установку на фабрике имени себя. И всего пара лет прошло с момента, в то время, когда у него начал работату подающий громадные надежды юный человек по имени Готлиб Даймлер. И еще лишь ворочется с боку на бок начинающий фабрикант Карл Бенц, измысливая бессонными ночами концепцию собственной тарахтящей безлошадкой коляски.

Этот странный полный привод, или о неисповедимых путях инженерной мысли

Меж тем в британском Западном Йоркшире компания Фоулер вовсю сооружает собственный полноприводной паровой тягач. Применять дифференциал между осями в нем не додумались (привод осуществлялся цепью независимо на переднюю и заднюю оси), исходя из этого обеспечить равенство скоростей между передом и задом не смогли и нормально двигаться конструкция неспособна.

Но уже в 1893-м году по проекту британского инженера Диплока строится первый полноприводной экипаж с тремя дифференциалами – опять-таки, в формате парового тягача. Перемещается он ровно, но как и свойственно аналогичной технике – со скоростью тектонического сдвига. Либо целеустремленного пешехода, кому какая аналогия ближе.

Сообщить собственный веское и традиционно спорное слово по этому вопросу смог в 1899-ом году и господин врач Фердинанд Порше. Отечественный пострел везде успел, да. Его экипаж отличался традиционно впечатляющим полетом инженерной фантазии, винегретом сложных ответов, необходимостью долгой доводки и — безотносительной непрактичностью.

Что не помешало представить его с громадной помпой на Глобальной выставке в Париже в 1900-м году. Напоминает все это пассаж из бессмертного произведения Бр. Стругацких: «…хороший труд Выбегаллы Базы разработки производства самонадевающейся обуви, набитый демагогической болтовней, произвел… изрядный шум. (Позднее стало известно, что самонадевающиеся ботинки стоят дороже мотоцикла и опасаются сырости и пыли.)» Но, право вписаться в историю как создатель первого гибрида господин Порше в полной мере заслужил.

Иллюстрацией того, что значительно более приземленные и практичные конструкции являются лучшими, стал революционный по всем параметрам голландский «Спайкер», выстроенный в 1902-м году. Кроме постоянного полного привода, машина оснащалась карданными передачами на оба моста (стандартным методом была цепь), карданными же шарнирами в ступицах управляемых передних колес, первым в мире шестицилиндровым тормозами и рядным двигателем на все 4 колеса. жизнеспособность и Удачность конструкции была подтверждена в гонках на подъем в гору, где Спайкер легко победил остальных участников.

К сожалению, Спайкер был через чур футуристичен – существовавшие в то время производственные технологии и материалы просто не разрешали производить такое чудо в каких-либо серийных количествах и не по цене чугунного моста. Но страно, что выстроенный в одном экземпляре автомобиль существует и ездит поныне, в заботливых руках Голландского национального автомобильного музея.

Начиная с него, развитие полноприводных схем шло по тому же рациональному и практичному пути.

Американские грузовики FWD, мерседесовский «дернбург-ваген» для колониальной администрации в Африке, и без того потом, и тому подобное, впредь до техники Второй мировой войны и по окончании нее. Но об этом вдребезги здравом и оттого достаточно неинтересном направлении мы более подробно поболтаем как-нибудь в следующий раз. А до тех пор пока возвратимся к нашим порождениям сумрачных инженерных гениев.

Главными бенефициарами существовавших совокупностей полного привода была утилитарная техника, армейские вездеходы и грузовики. Их компоновка разрешала не мудрить, а придерживаться прекрасно обкатанных компоновочных ответов. Затык оказался только, в то время, когда поднялась задача применять эти решения на автомобилях .

Главные ограничения были массогабаритного и стоимостного свойства. аэродинамика и Автомобильная мода предполагали низкие силуэты. Для плавности и управляемости хода передняя подвеска должна была оставаться свободной. Рама превратилась из высоченной клепаной станины в стелящийся по земле худосочный подрамник. Производители стремились ко все большей стандартизации комплектующих и разработка кастомной трансмиссии с нуля совсем не вписывалась в их балансовый отчёт и планы.

К тому же средний массовый пользователь не стал бы платить за такую дорогостоющую опцию, равно как и разбираться с частоколом рычагов, торчащих из трансмиссионного тоннеля. А вдруг добавить ко мне еще и мудреный катехизис, разъясняющий последовательность дергания оных и пугающий ужасными карами за нарушение оных… В общем, требовалось что-то трудящееся незаметно, стоящее недорого и внедряемое с минимальными переделками в существующие конструкции.

Был воскурен стимулирующий творческое воображение фимиам, вознесены животворящие молитвы Гефесту, и масса людей замотивированных ИТР-ов устремилась к логарифмическим линейкам и кульманам. Ожидать плодов подстегнутой фантазии продолжительно не было нужно.

Одна из инженерно-производственных дочек GM, Saginaw Steering Gear, специализирующаяся на рулевых сборке и системах механических коробках передач, применила собственный опыт в гидросистемах, предложив т.н. «гидростатическую трансмиссию». По задумке она была on-demand совокупностью краткосрочного применения. Приводимый неспециализированным с гидроусилителем и генератором ремнем гидронасос подавал рабочую жидкость в ступичные гидромоторы, соединенные с насосом армированными шлангами. По причине низкого КПД совокупность предполагалось применять краткосрочно, лишь для преодоления тяжелых участков. Совсем предсказуемо, дальше прототипов дело не пошло.

Но пошло оно у подразделения Spicer Axle корпорации Dana, которая в 1972-м году запатентовала инновационную совокупность полного привода V-Drive. Она была выстроена около остроумной V-образной раздатки с встроенным центральным дифференциалом.

Совокупность первоначально предназначалась для послепродажной переделки пикапов и выстроенных на той же базе фургонов (вэнов) и легковых универсалов GM, куда Дана и подалась со своим изобретением. Главная изюминка его – постоянный полный привод, компактность, адаптируемость к существующим агрегатным базам и возможность сохранить свободную переднюю подвеску без особенных переделок.

По окончании последовательности совершённых в 1972-74 годах опробований управление GM от предстоящих работ над данной схемой отказалось. Форд кроме этого поупражнялся с Ви-драйвом на своем полноразмерном универсале. И также дальше прототипа дело не двинулось.

А позже произошли закручивание гаек по экологии, Большая борьба и Энергетический кризис за экономичность, потянувшая за собой люто ненавидимый «дабл-никель» — федеральный скоростной лимит в 88 км/ч. Все это вылилось в спад в Экономике, увольнение более 300,000 рабочих в американской автоиндустрии и довесок в практически 800 долларов из беспутного и капризного железа очистки выброса на любой реализовываемый в Штатах автомобиль. Иными словами, всем стало совсем не до таких игрушек, как легковой полный привод.

В то время, когда бесперспективность предстоящих попыток и работ одарить плодами собственных инженерных потуг кого-либо из Громадной Тройки + 1 стала ясна всем, один из менеджеров-продажников Даны убедил управление компании реализовать ему всю груду компонентов V-Drive со склада, аргументируя это возможностью хотя бы частично отбить положенные в нее средства. По окончании чего в городе Форт Уэйн, штат Индиана, была организована компания Vemco, занявшаяся переделкой вэнов производства GM и Форд.

Последние, благодаря кинематике и схеме двухрычажной полузависимой подвески I-Beam, были особенно удобны для переделки. Некая часть автомобилей кроме того умудрилась появляться в Швейцарии, где они были высоко оценены жителями горных кантонов.

К сожалению, основатель Vemco вел дела из рук вон не хорошо и скоро в бюджете компании зазияли огромные дыры. Партнеры отказались от предстоящих поставок комплектующих, что стало причиной закрытие бизнеса. Всего с 1976 по 80-ый год компания успела выпустить около 1000 вэнов и шасси на базе GMC/Chevy и около 250 на базе Фордов.

Непременно, истории известны и другие не меньше замысловатые конструкты – достаточно отыскать в памяти, к примеру, двухмоторный «Де Шво», Ситроен CV2 Сахара, показавшийся в 58-м году. Но чтобы остаться в рамках приемлемого и не перегружать читателей фактами и буквами, ограничимся до тех пор пока только этими.

Запись в рандоме:

Полноприводный мотоцикл Урал


Еще немного статей:

  • Праздник полного привода от subaru

    25 февраля на столичном аэропорте в Тушино состоялся ежегодный праздник для поклонников марки Subaru, подлинных любителей экстремальных оппозитных…

  • Чего сегодня хотят покупатели машин?

    в наше время на мировом автомобильном рынке отмечаетсябольшой рост популярности как раз легковых авто, оснащенных совокупностью полного привода. Выбирают…