Kia sportage. мнение после тест — драйва

      Комментарии к записи Kia sportage. мнение после тест — драйва отключены

Ехал я день назад ночью к себе с работы, и думал на тему того, чего бы для того чтобы написать в блог, поскольку прули само собой разумеется моя любимая тема, но они смогут приестся кроме того мне, поскольку писать про одинаковый мотор на различных автомобилях честно говоря попахивает тем, что возможно очевидно скатиться в тираж. Думаю, мы мало отдохнем сейчас от праворучек, и поболтаем об одном из самых популярных средне размерных кроссоверох — Kia Sportage 4-ого поколения.

Kia sportage. мнение после тест — драйва

В первый раз я проехал на данной машине, возможно, весной 2016 года, тогда же сделал пара фотографий, с мыслями о том, что в то время, когда ни будь я что-то про эту машину напишу, отправился восвояси. Время шло, а про новый Спортаж мне писать так и не хотелось. С того времени я еще пара раз ездил на данной машине. Ездил по автостраде, ездил по проселку, брал несколько раз на тесты у дилера, и все ровно про машину писать ничего не хотелось. В этот самый момент я осознал: писать что-то про машину имеется тогда, в то время, когда меня что-то в ней злит, либо восхищает в равной степени, дабы побудить к тому, дабы пописать об этом в сети, а в то время, когда все обыденно, в полной мере комфортно, без каких-то сильно выраженных излишеств, наряду с этим в наличии всего нужного минимума, это все воспринимается как ежедневные зимние ботинки на толстой подошве – Вам в них не холодно и весьма комфортно, но и обстоятельств хвастать об этом приятелям также нет.

В то время, когда вышла эта машина, все ее начали хаять за не всем понятный дизайн. Ну я кроме того фактически не удивился. Всегда, в то время, когда выходит какая-то машина, во всех мгновенно просыпаются автомобильные дизайнеры и авто критики, каковые, согласно их точке зрения, говорят весьма авторитетные слова о том, что необходимо было бы сделать производителю, дабы эта машина понравилась конкретному человеку. Я вот что думаю по этому поводу: дизайн – вещь такая индивидуальная, что спорить о красоте автомобиля легко бессмысленно. Я неизменно сознательно опускаю тему наружности, легко по тому, что у меня имеется собственные предпочтения в дизайне, и я замечательно осознаю, что у других людей, эти предпочтения смогут быть полностью вторыми. И спорить о красоте линии на двери я считаю легко глупостью, потому что при таких условиях у нас Лада Веста должна быть самым прекрасным автомобилем.

Возвращаясь к Kia Sportage, возможно продолжительно спорить, некрасивый он, либо прекрасный, но думаю народ проголосовал рублем за эту машину, да и то с какой скоростью новое поколение Спортажей заполонило улицы городов, уже говорит о том, нравится ли людям машина, либо нет.

Новая машина выстроена на увеличенной базе ветхой. Спортаж стал больше, и в случае если снаружи это не очень заметно, то садясь в салон, осознаёшь, для чего КИА затевали все это.

Долга автомобиля возросла на 40 мм, высота и ширина осталась неизменной, а колесная база подросла на 30 мм — до 2670 мм. Прошлая версия кроссовера была открыто тесной позади, что для автомобиля, что позиционируется как домашний, в действительности провал, и на этом поколении автомобиля КИА поработали над тем, дабы выжать максимум нужного пространства из уже имеющейся у них будки.

Для отечественного рынка, машинка оснащается тремя моторами и тремя трансмиссиями, в исполнении как с полным приводом, так и с передним.

Самый ходовой мотор – это 2-ух литровый атмосферный бензиновый моторчик G4NA мощностью 150 сил. Машина дешева как с полным, так и с передним приводом. Особенную эйфорию доставляет то, что машина с полным приводом доступна с 6-ти ступенчатой механической коробкой передач.

Мотор данный серии Nu и представляет собой рядную «четверку» с чугунными гильзами и алюминиевым блоком, с цепным приводом ГРМ и совокупностью бесступенчатого трансформации фаз газораспределения D-CVVT. Главным отличием от всех предшественников от Киа/Хенде есть то, что данный мотор имеет гидрокомпенсаторы в ГБЦ. Данный мотор, как и положено всем детищам программы World Gasoline Engine легко шумноват, но не следует это приписывать к недочётам, это всего лишь такая особенность. Моторы достаточно ресурсные по современным меркам, тысяч так 200 км он откатает совершенно верно, по окончании чего потребуется замена форсунок, цепи, помпы и еще линия знает, чего и возможно продолжать перемещение. История знает пробеги этих моторов за 300 000 км.

Видится куда реже — G4FJ. Это турбированный мотор, количеством 1,6 литра мощностью 177 л.с. при 5500 об/мин и крутящим моментом 265 Н•м, каковые дешёвы в диапазоне 1500 — 4500 об/мин. Машина с таким мотором доступна лишь с полным приводом, и единственным вариантом трансмиссии есть 7-ми ступенчатая преселективная коробка передач коробка передач, с двухдисковым сцеплением.

В то время, когда данный мотор показался у нас в 2014 году на Ceed GT, многие поразмыслили, что это новый мотор. В действительности, его линия знает с какого именно времени ставят в Кореи на автомобили идущие на внутренний рынок. Данный мотор серии GAMMA, и представляет собой приблизительно то же, что и двухлитровый мотор, обрисованный выше, лишь имеет рабочий количество 1600 см?, имеет другую систему трансформации фаз газораспределения, и не имеет гидрокомпенсаторов. Турбонадув осуществляется твинскрольной турбиной, установлен яркий впрыск GDi и… фактически вот и все, что возможно сообщить по этому мотору. По архитектуре он является зеркальным отражением атмосферного G4FD, лишь с турбиной. Но стоке достаточно надежен при соответствующему эксплуатации обслуживанию, на чипе может повести себя нестабильно. Лезть в кишки и усиливать его конструкцию тюнингованным железом вещь очень нерентабельная, и мало понятная в виду уникальности таких случаев.

Еще более редким зверем для отечественных краев есть 2-ух литровый дизель, мощностью 185 л.с. при 4000 об/мин и крутящим моментом 400 Н•м при 1750 — 2750 об/мин. Тут будет доступен лишь полный привод, и лишь 6-ти ступенчатый адаптивный автомат.

Про дизель умолчу, поскольку не для отечественных он краев, и я ни разу не видел в живую Спортаж с дизельным мотором.

Полный привод на этих автомобилях реализован муфтой Dynamax AWD производства Magna Powertrain. Это новая многодисковая муфта. Трудится совокупность DynaMax AWD приблизительно так: электрическая помпа героторного типа нагнетает давление, которое замыкает муфту. Больше давления – больше крутящего момента направляется на колеса задней оси. Ну я думаю любой сам для себя уже осознал, что это сверхсложный узел, напичканный электроникой, что завязан на огромное количество датчиков.

КИА как-то туманно заявляет о том, что эта совокупность полного привода – есть постоянным полным приводом. Ну вероятно оно и без того, поскольку трудится муфта неизменно, реализуя какой-то в том месте процент мощности на задние колеса и при необходимости может кинуть до 50% на заднюю ось. Иначе говоря работа Dynamax AWD схожа с работой Torsen, вот лишь реализация по железу полностью различная.

Так как главным новшеством для машин КИА есть робот, поболтаем мало и про него. 7DCT – это семи ступенчатый двухдисковый робот с сухим картером, имеющий индекс D7UF1 разработки компании Lug, которая достаточно продолжительно упражнялась в доработке и производстве двухдисковых роботов для VAG. Само собой разумеется сказать о надежности узла еще рано, поскольку редкие экземпляры совсем сравнительно не так давно перешли в предел 100 000 км, и те неприятности, каковые виделись на коробках до весны 2015 года, в виде не переключений на четную либо не четную сторону передач, решилось заменой привода переключения коробки передач на доработанный. Вышла отзывная компания, неприятность была решена, и на машинах, каковые пошли со второй половины 2015-го года, никаких затруднений с переключениями не появлялось.

Сейчас более конкретно остановимся на автомате A6MF1. Это умный адаптивный 6-ти ступенчатый автомат, с достаточно хорошими передаточными числами, благодаря чему, машины с АКПП данной серии характеризуются не нехорошей динамикой и хорошей топливной экономичностью. Как у всех 6-ступенчатых АКПП, у A6MF1 гидроплита весьма чувствительна к загрязненному маслу и перегреву, что прежде всего провоцируется износом пакетов сцеплений и фрикциона бублика и по цепной реакции провоцирует еще более стремительный износ фрикционов в пакетах торможения и сцепления. Не допустить этого возможно заменой ATF раз в 60 000 км. Так же, если Вы любите быстро ускоряться, настройки мозгов коробки не разрешат раньше времени убивать блокировку муфты ГДТ, а с ней и гидроблок. В общем и целом, это весьма качественные автоматы, и в случае если с ними и появляются неприятности, то в основном из-за неправильного и несвоевременного обслуживания.

Как и в прошлом поколении, передняя подвеска на новом Спортаже – хороший МакФерсон, и она перекочевала на новое поколение без каких-либо трансформаций. А вот с задней многорычажной подвеской, Киа поработали. Так как вся задняя ходовая сейчас покоится на новом, более твёрдом подрамнике, они поменяли геометрию установки элементов ходовой части и креплений подрамника, применили новые сдвоенные нижние рычаги, поставили новые пружины и амортизаторы.

Сейчас о том, как это все хозяйство ведет себя на ходу.

Я не ездил на турбированном Спортаже, но мне доводилось ездить на ниссан микра ниссан микро 1.6 T-GDi DCT 4WD и я в действительности не пологаю, что поведение данной автомобили будет как-то радикально различаться от Хенде, по этому я текст оттуда:

Самое увлекательное, как эта машина ведет себя на ходу. В простом муниципальном режиме, робот ведет себя ровно так же как же, как и хороший гидротрансформатор. Переключения мягкие, без каких то рывков. Но что самое примечательное, коробка ведет себя ровно так же и в «боевых» режимах. Нет этих известных DSGшных рывков, но и трудится корейский DCT ощутимо медленней. Это ощущается в то время, когда докручиваешь мотор на каждой передачи до отсечки, и при переключениях в «рэдлайне» коробас приблизительно на секунду вспоминает. Могу высказать предположение, что это было сделано в угоду надёжности и комфорту, поскольку приблизительно такое же поведение я уже видел на чешском немце, в то время, когда ездил на новой SKODA Superb .

Сейчас же поболтаем о самой распространённой версии с мотором 2 литра, и полным приводом на АКПП. В то время, когда я в начале данной писанины сказал о том, что эта машина не злит, это вправду так, но и правда в том, что восхищать тут также нечему.

Мотор помой-му как весьма шустро реагирует на педаль газа, отлично раскручивается… но по каким то независящим от Вас обстоятельствам автомобиль разгоняется весьма и весьма медлительно. Производитель заявляет о 11,6 секундах до 100 км/ч, но в действительности имеете возможность смело добавить к этому показателю 3 секунды. Эта неприятность решается чиповкой ЭБУ и машина может отправится кроме того несколько лучше паспортных показателей. По большому счету корейские атмомомоторы отлично чипуются, и это идет им лишь на пользу.

Благодаря новой задней подвеске, на данной машине не страшно маневрировать по потоку, как это было на перед идущем поколении Спортажей. Машина весьма хорошо слушается руля, и весьма достойно стоит на дороге. В зависимости от комплектации, автомобили смогут оснащаться совокупностью R-MDPS с переменным шагом зубьев на рейке и яркому управлению рейкой посредством электрического двигателя высокой мощности. Звучит наподобие как бы не совсем ясно, и пугающе, но в комплектациях GT рулежка заметно приятней, чем в комплектациях ниже.

Тормоза. Они имеется. И для этих моторов их в полной мере хватает. Если не заниматься любимой ерундой менеджеров по продажам машин: разгоняться в пол на маленьком отрезке и в пол же тормозить, в то время, когда тормоза перегреваются весьма скоро и теряют эффективность, а просто ездить по городу – их хватит, не слушайте никого, с тормозами у данной автомобили порядок. Вы же не планируете пускай и на турбовом Спортаже на трек?

Ну и на сладкое я покинул салон. В прошлом поколении салон был легко ужасный. Лично мне, он не нравился целый: от приборной панели, до рычажков и руля управления климатом. Тут же, салон привели в порядок, все приятно для глаза… но вот лишь порядку этому по всей видимости поучились у почившего на отечественном рынке Опель, поскольку для того чтобы обилия кнопок я не видел нигде. И я на данный момент говорю не про перегруженный клавишами руль, я про центральную консоль. В клавишах разобраться ума большое количество не нужно, в том месте все ясно, но из-за чего не было возможности сделать меньше кнопок? Ну да хорошо, мелочи это.

Пространство салона порадовало. Сейчас это по-настоящему домашний автомобиль, и сидеть комфортно что спереди, что позади.

Данный автомобиль не итальянская обувь, это ботинки челябинской обувной фабрики. Она имеет не самый успешный фасон, но будет делать собственную функцию и не рваться много лет подряд, отрабатывая любой положенный рубль.

Кстати, о стоимостях: на мой взор, самая успешная комплектация KIA Sportage в версии 2.0 AT 4WD – это Luxe за 1 519 900 рублей. Все, что дешевле будет уж совсем дном, а брать такую машину с турбомотором в комплектации GT-Line Premium за 2 049 900 считаю каким то весьма экстравагантным поступком.

Вот что на данный момент возможно приобрести за полтора?

До тех пор пока еще возможно приобрести ниссан микра ниссан микро 2.0 ниссан 4микра ниссан микро AT с обычным «тойтовским» автоматом, и ездить какое то время не думая ни о чем, а позже у Вас кончится гарантия и Вы отправитесь ставить свечи в храм, за здравие VAG, но вся неприятность в том, что Ваши молитвы будут не услышаны из за исторических неприятностей между православием и католицизмом, и Тигуан всё-таки сломается.

Возможно приобрести, забудь обиду Господи Toyota RAV4. Но в случае если брать Тойоту, то нужно брать с мотором 2.5 на обычном автомате, но в том месте уже ценник переваливает за 1,8 миллиона, и я правда не знаю, как ТМ требует за питерскую сборку такие деньги. А хочется отыскать в памяти о том, что у прошлого поколения и японская то не очень блестала. За 1,5 Тойота может предложить лишь 2 литра вариатор и передний привод. Хвастаясь вечером в баре этим автомобилем приятелям, Вы станете всегда повторять «Но это Тойота», так как не считая громкого имени этому автомобилю похвастаться нечем.

Возможно взглянуть еще пара автомобилей, к примеру, Кугу либо Кашкай, но я на них не ездил ни при каких обстоятельствах и исходя из этого сказать ничего не буду. Либо приобрести Мазду СХ-5 и ежедневно задавать вопросы ее: «Какого именно черта ты такая тесная?». А возможно ва-банк и приобрести 10 летний ТЛК 120 и жить счастливо. Ну это бы я так сделал, не нужно это принимать на данный момент как призыв к действию.

Подводя результат по Спортажу, могу сообщить то, что машина и в правду оказалась не плохой. Она ощутимо лучше, чем прошлое поколение, наряду с этим кроме того на данный момент, в условиях непонятных урезания и цен опций, эта машина к примеру, за те же полтора, может предложить больше автомобиля, больше опций, и наряду с этим уверенность в том, что она в один красивый момент не сломается.

Запись в рандоме:

Отзыв владельца Kia Sportage после 3 лет эксплуатации


Еще немного статей:

  • Kia sorento. мнение после тест — драйва

    Тему внедорожников я стараюсь опускать, поскольку не питаю очень теплых эмоций к классу SUV, но волею случая, дабы провести время у дилера я проехал на…

  • Kia optima 2.4 at. мнение после тест-драйва

    На данной машине я первый раз ездил еще весной, и как-то не предал особенного значения данной поездке, по обстоятельству того, что я весьма ожидал Optima…