Меня бомбит или 3s-gte vs 2.0 tfsi

      Комментарии к записи Меня бомбит или 3s-gte vs 2.0 tfsi отключены

Не то, дабы у меня бомбило известное место, легко я уже устал сам с собой так сообщить восхищаться силой мысли некоторых экспертов и знатоков автомобилестроения.

Выложив заново статью про Ниссан Скайлайн, я день назад прочёл под ней вот таковой вот коментарий:

Меня бомбит или 3s-gte vs 2.0 tfsi

Честно говоря, я не в впервые вижу подобные умные записи и уже как давно обучился никак на это не реагировать, но вот сейчас у меня почему-то зажгло. Вероятно все дело в том, что мотор RB25DET NEO имеет мощность 280 при 6400 об/мин и крутящий момент 334 Н*м при 3200 об/мин и этого видите ли мало для стокового рядного 6-ти цилиндрового мотора согласно точки зрения людей, каковые уверены в том, что лучше забрать 1.8 TSI зашить его каким то в том месте диким «стэйджем» и тачка будет иметь еще больше лошадей и еще больше момент…

У меня вот кроме того цензурные слова уже кончались, дабы выразить собственный негодование по поводу этого… Кроме того, что RB25DET NEO – это мотор 1997 года разработки, а сама по себе архитектура моторов RB датируется 1984 годом, так это по большому счету в принципе различные моторы, хотя бы по количеству цилиндров…Вот сообщите, как возможно сравнить создание середины 2010-ых и середину 1980-ых годов и вычислять себя умным человеком?

А вот линия забери, мы попытаемся!

Но мы не будем сравнивать различные вещи, мы то, что приблизительно похоже друг на друга, в частности весьма популярный VAGовский мотор 2.0 TFSI CCZA серии ЕА211 и не меньше популярный мотор от Toyota 3S-GTE. Оба имеют 4 цилиндра в ряд, оба имеют рабочий количество 2 литра, мощность обоих превышает 200 л.с.

Поболтаем сперва про VAG. CCZA – это мотор, имеющий ход и диаметр поршня 82,5 мм и 92,8 соответственно. Мощность 200 л.с. в диапазоне 5100–6000 об/мин и крутящий момент 280 Н*м в промежутке 1700–5000 об/мин.

Мотор имеет яркий впрыск, фазовращатели, и цепной привод ГРМ. Степень сжатия 9,6. Помой-му все отлично, мотор экологичный, экономичный, имеет чуть ли не прекрасные показатели в стоке и фактически бесконечные возможности для тюнинга… ну так говорят в большинстве случаев. Мотор разработки если не ошибаюсь 2011 года.

Сейчас о моторе Toyota. ход и Диаметр поршня равны и составляют 86 мм, мощность в зависимости от поколения мотора может составлять от 225 л.с. при 6000 об.мин до 260 л.с. при 6000 об.мин при крутящем моменте от 275 Нм / 4000 об.мин до 324 Нм / 4000 об.мин. Первое поколение мотора показалось во второй половине 80-ых годов двадцатого века, а самый высокофорсированный Gen 4 показался во второй половине 90-ых годов двадцатого века. Фактически, его мы и будем сравнивать с новоделом от VAG.

3S-GTE Gen 4 не имеет совокупности трансформации фаз газораспределения, и моторчик как и многие его современники обожают крутится но 3S-GTE начинают ехать уже на средних оборотах и все это достигается тем, что ГБЦ тут доработана в Yamaha!

Первые два поколения оснащались совокупностью T-VIS (совокупность трансформации геометриивпускного коллектора). На четвертом поколении впускной коллектор уже имел четыре порта, но корпус дроссельной заслонки был расположен на его финише, а не как на прошлых поколениях ближе к середине.

Как и во всех современных моторах, тут без оглядки на возраст установлены масляные форсунки для охлаждения поршневой группы. В отличии от ЕА211 тут нет яркого впрыска, в то время, когда смесь подается конкретно к свече, тут распределенный впрыск EFI и по современным меркам, эта совокупность питания не весьма успешна в плане топливной экономичности.

Вопрос надежности.

Начнем с ВАГа. Ну тут я думаю уже многим делается ясно, что ничего хорошего нас не ожидает. Хороши эти моторы с пробегами из максимум 5 цифр, по окончании начинается свистопляска. Фактически она может уже начаться до первого ТО, тут все зависит от множества факторов.

Так как рабочая температура масла у TFSI куда выше, чем у других моторов, процесс деградации масла происходит куда стремительнее, и без того как все мы с Вами гонщики, все усугубляется еще стремительнее. Но так как мы покупаем ВАГ, дабы экономить, мы отправимся на ТО раз в промежуток 15000 км, как требует дилер, тачка то на гарантии. Мне иногда думается, если бы дилер не потребовал поменять масло, многие бы по большому счету об данной процедуре определили лишь по окончании того, как положат мотор, и им бы об этом поведали при дефектовке на сервисе, и просто подливали бы масло тогда, в то время, когда загорится красная лампочка на панели устройств, поскольку масложор будет Вам сопутствовать неизменно, независимо от как Вы ездите. Масложор данный довольно часто ненормативный… правильнее ВАГовский норматив подтянут до расхода 1 литр на 1000 км пробега. Да, сообщите Вы, немцы обожают масло… но не в то время, когда у Вас 2 передутых литра! Я осознаю, в то время, когда 1 литр на 1000 км кушает пожилой M112E32, но тут я бы воздержался от ответа, что это норма.

Из конкретного, эти моторы грешат тем, что появляется нагар на впускном коллекторе и клапанах, растяжением цепи болели кое-какие версии этих моторов, распределительные валы изнашиваются ближе к 100 000 км пробега, датчики, форсунки и катушки смогут жить собственной непонятной судьбой к приблизительно тому же пробегу (все в порядке, это их ресурс), но смогут и раньше, а смогут и 150 000 км не тревожить… Вторыми словами стабильностью данный мотор не блещет.

А вкупе с тем, что юноши обожают эти моторы безудержно чиповать, в то время, когда давление наддува возрастает на 40% и выше, все это возможно смело поделить на 2.

Неприятности мотора 3S-GTE Gen 4 не бессчётны. Я желаю, дабы меня на данный момент верно осознали, я не подыгрываю на данный момент моему любимому японскому автопрому, это вправду факт. Все неприятности и все их случаи с этим мотором шепетильно зафиксированы, все про них знают, все о них говорят, но живых свидетелей этих неприятностей под присягой Вы фактически не отыщете. Все то, с чем имел возможность столкнуться обладатель автомобиля с этим мотором, было исправлено еще на первых двух поколениях, установкой катушек зажигания, вместо трамблера, что переодически (раз в 100 000 км) имел возможность выходить из строя. В остальном, все как на любом втором турбированном моторе. Смотрим за детонацией, льем хорошее горючее с октановым числом 98, меняем масло раз в 5000 км, в случае если тюним, ставим ШЛЗ, темперы на масло, на выброс, датчик буста, дабы мониторить состояние мотора в предельных нагрузках и не просахатить мотор. В общем с надежностью у этих моторов полный порядок, и в случае если какие-то неприятности и вылезают, то это не неприятности в конструкции, а просто естественный износ, поскольку самый юный мотор 2007 года, а также договора с Японии приезжают с пробегами за 100 000 км. Наряду с этим всецело исправный мотор не склонен к потреблению масла. Как обожают сказать продавцы машин «От замены, до замены».

Потенциал по тюнингу также неограничен, как и на любом ветхом добром Тойотовском турбомоторе. Деталье стоит довольно дешево, желаешь новое, желаешь Б/У из Японии, желаешь новье из Китая. Само собой разумеется тут все не так как у ВАГа, гайки покрутить придется, но кроме того по несложному накрутить буст контроллер на 1 бар давления, и тачка на выбросе с производительным насосом без неприятностей едет чуть меньше, чем 6 секунд, что много раз доказано среднемоторной заднеприводной Toyota MR2 и полноприводной Toyota Carina ED.

Про расход.

В то время, когда ведёшь на подобную тему разговор с адептами авгодроченга, и по окончании того, как они прекратят кидаться из крайности в крайность, и уже сами осознают, что ничего очень необычного в TFSI нет, а им казалось в противном случае, они бросают последний козырь – расход горючего. Очевидно,3S-GTE будет кушать больше горючки, ему как бы по определению положено, поскольку конструктивно его совокупность питания родом из начала 90-ых. На полном приводе (TOYOTA CALDINAGT-T, Toyota Celica GT-Four) эти автомобили пожирают 18 литров в городе в пробке при не овощной езде. Вот кто то сообщит, что это большое количество…

но, имеется такая машина Audi A5 2.0 TFSI S Tronic quattro, которая подо мной на протяжении недели по городу кушала 16 литров, и при всем наряду с этим я кроме того ни разу с лаунча не стрельнул… возможно, просто не зная как он включается…

Вот в случае если так взглянуть на вещи, в то время, когда Вы гоняете, Вам плевать на расход, а в то время, когда Вы спорите о новаторстве, он играется ключевую роль… Чет каким-то лицемерием попахивает, с учетом того, что отличие в расходе не такая уж и громадная.

История знает большое количество случаев, в то время, когда Toyota Caldina начесывала всякие Ауди и другой актуальный новодел, но тут еще играет роль то, что на Ауди переднеприводное кватро с халдексом, а у Калды фулл тайм 4 везде, что по-любому,4 везде.

Вот такая вот сейчас писанина… до тех пор пока весь день ее писал, наподобие как и бомбить прекратило. Но сущность осталась прошлой. Вот я чего осознать не могу, как люди отсекая прошлое, обожествляют настоящее, не уважая истоков? Мне это все видится так: люди, далёкие от машин, легко начитавшись прайсов автосалонов и тюнинг ателье, подверженных моде, создали культ на безлюдном месте. Культ данный длится уже лет 5 предположительно как. В то время, когда сменится мода на VAG, и в моде будут скажем какие-то новые турбированные машины к примеру от Фиат либо Опеля, эти же люди, каковые обожествляют на данный момент ВАГ, пересядут на эти автомобили и будут с тем же энтузиазмом говорить о собственном превосходстве.

Ну и на последок, хотелось бы легко приколоться на тему «япы отстали от европейских производителей лет так на 30…». Забавно осознавать то, что в начале 90-ых годов ХХ века, японцы удачно делали то, на чем на данный момент обжигается ВАГ. Они строили надёжные, замечательные турбомоторы, каковые ездят до сих пор! Имеется ли уверенность, что Ваш TFSI проедет 200 000 км? Ну и в случае если уж на то пошло, то необходимо сравнивать 2.0 TFSI не с 3S-GTE а с 8AR-FTS, и тогда по большому счету делается все совсем не весьма интересно…

Запись в рандоме:

Toyota Corona Turbo 3S-GTE VS Honda Civic B20+


Еще немного статей: