Nissan teana l33. мнение после тест — драйва

      Комментарии к записи Nissan teana l33. мнение после тест — драйва отключены

Дабы закрыть тему японских бизнес седанов, необходимо было проехать лишь на Nissan Teana L33 и уже подвести итог, что же лучше: Honda Accord, Toyota Camry, Мазда 6 либо Teana.

Nissan teana l33. мнение после тест — драйва

В случае если раньше Teana была автомобилем прямо так скажем на любителя, то с последним рестайлингом ее наружность стала уж весьма необычной. Я редко заостряю внимание на дизайне, поскольку это весьма лично для каждого человека, и любой имеет собственные представления о красоте, так что опустим эту тему. Но хочется сообщить лишь то, что наружность этого автомобиля – не самая сильная его сторона.

Toyota и Мазда в данном классе представлены в базисных комплектациях с мотором 2000 см?, что есть на мой взор маленьким «налюбиловом». Эти 2 литра конечно ну никуда не едут, и если Вы желаете как то еще держаться в потоке и не сливать на светофорах свежим переднеприводным 16-ти клапанным тазам, то необходимо брать уже мотор количеством 2,5 литра, что сходу ощутимо поднимает цену 6 до 1 464 000 рублей, при базе на МТ ценой 1 224 000 рублей, и Camry до 1 516 000 рублей, при стоимости базисной комплектации «Стандарт 2 АТ» 1 364 000 рублей. Как то несолидно просить такие деньги, за такие автомобили.

Nissan Teana же представлен сходу в базе уже с мотором 2,5 литра на CVT без каких то овощных моторов и механик. Цена базисной комплектации Teana состовляет 1 293 000 рублей, и за эти деньги единственным атрибутом «люксовости» которого Вы станете лишены, будет являться кожаный салон. Но, доплатив до следующей комплектации менее 100 000 рублей, будет дешева и кожаная обивка сидений и еще большое количество второе. К тому же у Nissan нет для того чтобы понятия, как доплачивать за цвет «металлик».

По совокупности таких качеств как энерговооруженность, стоимость покупки и опциональное оснащение, Teana более удачное предложение из всех вышеперечисленных машин. В случае если еще брать в учет то, что Honda Accord больше не представлена у нас на рынке, а Мазда 6 до кошмара тесный автомобиль для собственного класса, то главный спор остается между Nissan и Toyota, что фактически не ново. Эти два производителя постоянно конкурировали между собой.

Тестируемый автомобиль был в комплектации 2.5 CVT Premium Plus.

Садясь в машину, и настраивая руль и сидение под себя, мне уже с первой минуты стало ясно, что сидеть в Teana куда эргономичнее, чем в Camry. Сидение ощутимо эргономичнее, имеет какую – никакую боковую помощь и в поворотах мне не приходилось держаться за руль. Порадовало и размещение подлокотника. Хоть он и не регулируемый, трансформацией положения высоты сидения возможно легко настроить все так, дабы было комфортно, но кроме того при всецело опущенном вниз сидении, мне не приходилось держать руку в неестественной позе, опираясь на подлокотник, как это было в Камри.

Эргономика такая же, как на каждый азиатской машине, полностью ничего нового, все так же как и у всех остальных. Вот единственное, что мне остается непонятным, из-за чего они сейчас ставят эти страшные клавиши включения подогрева сидений, каковые были еще в кузове кожный покров31 , каковые по каким – то обстоятельствам Nissan ставит до сих пор на все собственные машины. Эти тумблеры ну уж никак не сочетаются с отделкой «под дерево» и приводят к ощущению того, что подогревы поставили самостоятельно в ДЦ и прикрутили тумблеры те, что были. Из-за чего нельзя спрятать управление вентиляцией и подогревом под подлокотник, как это выполнено в Lexus ES?

Еще мне не пришлось по нраву положение педали стояночного тормоза. Она через чур вынесена наружу и выходит так, что Вы будете регулярно задевать об нее ногой.

В поведении на дороге я бы не стал говорить, что машина как то радикально отличается от собственного прямого соперника, но она во всем чуточку лучше. Она чуточку лучше слушается руля, благодаря электрогидравлическому усилителю рулевого управления, она чуточку лучше проходит повороты, ну да и то, что она делает ощутимо лучше – так это тормозит. В случае если Camry и ES при торможении приводят к паническим атакам, поскольку вопрос успеешь ли ты остановиться пред светофором открыт, то тут имеется какая — то еще надежда. Само собой разумеется, все не так идеально, как имело возможность показаться, машину все ровно приходится отлавливать рулем по дороге, дабы не «закидывало» карму.

По части разгона… Ну по паспорту у Camry 9 секунд до 100 км/ч, а у Teana 9.8 секунд, и эти 0.8 секунды Вы в любом случае не увидите, если Вы не человек – рэйслоджик. С учетом погрешности, обмана производителя, и всего – всего – всего, эти автомобили едут одинаково. Да и какие конкретно к линии гонки на таких автомобилях?

На этом автомобиле установлен рядный 4-ех цилиндровый мотор, количеством 2488 см? мощностью 172 силы, что имеет индекс QR25DE. История появления этого мотора весьма несложна и увлекательна. Так как V6 VQ23DE, что ставился на первом поколении Nissan Teana очень как то не прижился по многим причинам, необходимо было как то выходить из положения, поскольку мотора 2,5 литра не было, а линейка рядных 6-ти цилиндровых моторов RB прекратила собственный существование еще в 2001 году в Nissan пошли на маленькое ухищрение. Они забрали уже существующий мотор QR20DE, что есть генерацией легендарного SR20DE к стати, и установили в него коленвал с ходом поршня 100мм, вместо прошлого на 80.3мм, на укороченных шатунах, это разрешило без расточки расширить рабочий количество до 2.5 литров. В действительности, таковой подход повышения рабочего количества делает мотор более низовым, тяговитым, к тому же, появляются повышенные нагрузки, как на сам цилиндр, так и на поршень, кольца и шатун, возрастает трение, увеличивается температура, условия смазки понижаются. Все это понизило ресурс мотора, если сравнивать с 2-ух литровым прародителем, да и неприятности с «масложором» видится ощутимо чаще. В целом, неприятности у этого мотора такие же как и у QR20DE. На автомобилях с пробегом около 100 000 км не редко видятся случаи большого растяжения цепи ГРМ, что ведет к нестабильной работе ДВС, вибрациям, плавающим оборотам. Так же вибрации и плавающий ХХ смогут быть по обстоятельству не оптимизированных заводских настроек firmware ЭБУ, как следствие и нередки случаи преждевременного выхода из строя катализатора, из за больших переливов горючего, которое догорало уже в нейтрализаторе. Все эти неприятности решаются firmware ЭБУ и больше не заставляют о себе вспоминать. Термостаты кроме этого не блещут надежностью и их выход из строя чреват перегревом алюминиевого блока цилиндров со всеми вытекающими из этого последствиями. Ну и в заверение по проблемам мотора стоит упомянуть проблемный запуск в отрицательные температуры. В общем и целом, это не нехороший мотор, что имеет гарантированный ресурс около 200 000 км, очевидно, при своевременном и верном обслуживании.

Примечательно то, что с вибрацией мотора я столкнулся на протяжении тест драйва. Появляется она в это же время, как Вы стоя на перекрестке, уже убрали ногу с педали тормоза, но еще не надавили педаль газа. Машина под нагрузкой на ХХ начинает катиться и появляется эта малоприятная вибрация. Прямо сообщить, момент данный весьма не приятен, и в купе с нехорошим качеством сборки, к которому мы возвратимся чуть позднее, создаёт весьма сильный отталкивающий от этого автомобиля эффект.

Вариатор – вещь пугающая весьма многих. В случае если к на данный момент а также роботизированным коробкам мы как то уже привыкли и более того с ними свыклись, то по вариаторам еще какое то недоверие все еще остаётся в виду их не большего распространения. На этом автомобиле установлен клиноременный вариатор от "дочки" Nissan — JATCO ЛТД имеющий индекс JF011E.

Клиноременной вариатор имеет несколько (одной либо двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и передаточное число. Ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и вклинивается в шкив собственными боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря собственной форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Устройство ведущего шкива таково, что его щеки при действии центробежных сил медлено сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше от центра шкива.

Ведомый шкив наряду с этим напротив, разжимается, и ремень на нем медлено утопает все ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу.

не сильный местом для для того чтобы типа трансмиссии являются ремни. Из-за нагрузок на ремень либо пятно контакта вариаторы не смогут трудиться с двигателями громадной мощности и на машинах для перевозки грузов.

Так же вариаторы опасаются гонщиков. В виду собственной конструкции CVT в любом случае при резком разгоне будет проскальзывать приметно до 60 км/ч, что ни за что не идет на пользу ремню. И половина вышедших из строя вариаторов на машинах Nissan убиты как раз тем, что от них потребовали того, что они изначально не могли дать.

Nissan будучи фаворитом по производству трансмиссий CVT возлагает весьма больше надежды на данный тип агрегата, и создаёт его уже аж с 1992 года, но однако, за все это время вариатор так и не вытеснил хорошие АКПП, и более того, не взяли массового распространения.

Изначально не ездя на вариаторах, я считал, что он будет меня злить постоянными «луплениями» оборотов в отсечку, но нет, эта машина при разгоне не злит. Разгон весьма плавный, и скорость возрастает без рывков, каковые свойственны для хороших АКПП, что не настраивает водителя на какие конкретно то драйверские поведения на дороге.

К вариатору необходимо привыкать, и лично у меня это не потребовало большое количество времени.

Сборка. Меня прямо впечатлили зазоры. Конкретно то, как приходит капот к кузову автомобиля. В случае если под определенным углом наблюдать на зазор между кузовом и капотом, то проглядывается такая открыто говоря щель внушительных размеров.

К сожалению, стекло нечистое, и фотография не передает всего, но глядя в эту щель, я легко рассматривал колесные диски на шевике.

И такие зазоры мы видим по всему кузову. Не на всех автомобилях ровно приходит крышка багажника, возможно в случае если пристально наблюдать заметить то же самое на дверях, одним словом – отечественная сборка.

Но, открыто говоря, Camry также очень не блещет сборкой, да и в целом Toyota, будучи весов маркетом уже давно осознала, то, что бы они не сделали, у нас это приобретут в любом случае, это возможно наглядно заметить на Toyota RAV4 прошлого поколения японской сборки.

Какие конкретно возможно сделать выводы по Nissan Teana L33? Да фактически машина как машина, со своим ворохом неприятностей, и собственными плюсами. Она чуть лучше, чем Camry ведет себя на дороге, она дешевле, имеет более приятный и эргономичный салон… Но без оглядки на то, что сборка Toyota также не плещет, все же Camry собрана лучше, и мотор 2AR-FE будет понадежней, чем QR25DE и главный вопрос заключатся в том, лучше ли Camry (1 516 000 рублей) чем Teana (1 293 000 рублей), на столько, на какое количество дороже?

Как ни необычно, но на данный момент я обращусь к несложному и очевидному любому человеку факту – такому как продажи. Тойот ездит по городам значительно больше, чем Ниссанов, и потребители голосуют рублем за собственный выбор.

Люди выбирают надежность, ликвидность на вторичке и репутацию Toyota сознательно, без оглядки на большие стоимости. Им как правило плевать на какую то в том месте отличие в эргономике, рулежке, торможении… От автомобили требуется лишь одно, с большим комфортом, надёжностью и престижем, за минимальные деньги, ездить.

Итак, пальма первенства по праву в собственности Toyota Camry, кто бы что не сказал, и как бы ее не ругали. Эта машина много раз становилась машиной года в Российской Федерации, ее обожают отечественные среднего и чинуши звена предприниматели, эта машина максимально совершенно верно характеризует главные требования российского потребителя к автомобилю. Это — Toyota Camry.

Nissan Teana (2014) Тест-драйв.Anton Avtoman.