Перевод группового тест-драйва 20-летней давности: aston martin db7, bmw 840ci и jaguar xk8

      Комментарии к записи Перевод группового тест-драйва 20-летней давности: aston martin db7, bmw 840ci и jaguar xk8 отключены

Нашел пару дней назад ветхий издание, Car от ноября 1996 года, другими словами, по совпадению получается ровно 20-летней давности. Больше всего меня постоянно интересовала тема громадных замечательных купе, они в моем понимании были (и остались) автомобильным самым-самым, исходя из этого любопытно было перечитать. В тесте принимала участие пара, на мой взор, одних из самых прекрасных представителей упомянутого жанра 90-х годов — 8-ая серия BMW и Aston Martin DB7, уникальный дорестайловый — по окончании того как произвели фейслифт и поменяли двигатель, дизайн ухудшился. Это иконы дизайна, любая в собственном стиле. Прекрасно не забываю громадную шумиху, в то время, когда показался XK8, ну еще бы, наконец-то не только новый, но и современный, Jaguar. Последствия шумихи отзываются и в тесте, все-таки это британский издание.

Наслаждайтесь любительским переводом и кое-как склеенными фотографиями. К счастью, Интернет на данный момент не таковой, как был 20 лет назад — за пара секунд вы отыщете массу прекрасных фотографий упомянутых машин.

——————-

КОШАЧЬИ РАСПРИ

Как уже всем известно XK8 оптимален, кроме того весьма оптимален. Как раз исходя из этого отечественный следующий тест драйв полон интриги — сможет ли новая громадная кошка Jaguar порвать соперников от Aston Martin и BMW? John Simister рассудит.

Напрашивается один вопрос, что я сходу и задам. Какой суть в Aston Martin DB7 (закамуфлированный Jaguar, надеюсь, не забывайте?) в случае если возможно приобрести Jaguar XK8? Согласиться, доводы в пользу Aston неубедительны. Он стоит на ?30000 с лишним дороже, дизайн его не так уж и свеж, и ему недостает как породы, так и солидного бюджета, ушедшего на разработку XK8.

Я не желал бы на данный момент появляться ни обладателем DB7, ни сотрудником предприятия, выпустившего его. Данный расклад я предвещал задолго перед тем, как XK8 был выпущен на свободу из собственного логова, но вот пришло время схватки, в то время, когда челюсти дикой кошки смыкаются, с хрустом сокрушая кости собственной жертвы. Будет интересно понаблюдать за борьбой соперников на большом растоянии удаленных он центра империи Ford, за проблемой, созданной корпорацией собственноручно, но, которая, учитывая суть существования вовлеченных марок, была неизбежна.

Перевод группового тест-драйва 20-летней давности: aston martin db7, bmw 840ci и jaguar xk8

Но, не будем забегать вперед. Мы до тех пор пока еще не испытывали машины бок о результат и бок может опровергнуть логику и сухие факты. В итоге, DB7 приземистее, стройнее и атлетичнее, с позиций водителя его данные достойны внимания, далеко не в последнюю очередь это относится черт двигателя — 317 л.с. и 457 Нм у Aston Martin против 290 л.с. и 393 Нм у Jaguar. И это не обращая внимания на меньшее количество цилиндров и более скромный рабочий количество ( на 757 см3). Тут стоит поблагодарить механический нагнетатель.

И вот, рано утром три экстравагантных купе кучкуются совместно на парковке автозаправочной станции Membury services на M4. Они куда менее практичны, чем окружающие их Mondeo и Vectra. Подождите, как три? Три, по причине того, что мы захватили с собой BMW 840Ci. Его двигатель подрос до 4,4 литров, и он, как и агрегат XK8, алюминиевый, с 32 клапанами. В дополнение, на BMW установлен пакет спортивной подвески M-Technic и трансмиссия Steptronic, дабы сделать, прежде пара тщетную машину, увлекательнее.

Вы спросите, из-за чего тщетную? По причине того, что 8-ая серия BMW продолжительное время была автомобилем без ясного позиционирования, стоившим намного дороже 5-ой и 7-ой серии, наряду с этим не дававшим вместо ничего значительного ни в плане вождения, ни обладания. Это относится и 850CSi с V12, стоящим сумасшедшие ?83180. Но, с улучшенным двигателем и пара более приземленной ценой в ?56850, восьмицилиндровый вариант в полной мере в праве на существование. В действительности, это, пожалуй, самый важный соперник XK8.

Они прекрасно смотрятся совместно. “Восьмерка” меньше всего задерживает на себе взор — это угловатый BMW ветхой закалки, что, да — элегантен, но через чур скромен, дабы привести к восхищению. В чем-то и устаревший, в особенности с опционными дисками “паутинками”. Кстати, это пара страно, потому что именно при разработке обоих британских машин дизайнеры отталкивались от ретро стиля. Все дело в том, что их ретро элементы были переосмыслены со взором в будущее, с сохранением соблазнительных форм и отбросом китча.

По сей день я раздумывал, что, быть может, при с Jaguar какое-то количество этого китча было все же покинуто в конечном дизайне, представленном на автосалоне в Женеве, по причине того, что нельзя сказать, что он был принят прямо таки на “ура”. Не обращая внимания на то, что при взоре на него марка угадывалась мгновенно, XK8 смотрелся через чур предсказуемо в роли E-type 90-х, как будто бы в дизайне поучаствовали люди из отдела маркетинга, которым стоило держаться подальше. Но, на улице, далеко от юпитеров и в верном ракурсе он смотрится весьма кроме того ничего — правда лишь в случае если на 18-дюймовых колесах, как отечественный тест автомобиль. Кроме этого, он не выглядит копией DB7, как возможно было бы ожидать изначально: он выше, массивнее и больше. И в один момент XK8 более цельный, как снаружи, так и в.

Я вылетаю со стоянки не за рулем Jaguar, а его двоюродного брата из Bloxham (Aston Martin). Однако, ритм задает XK8, потому, что именно он есть точкой отсчета в этом тесте. К тому же, сейчас рано утром мне уже удалось прогнать его по извилистым дорожкам по пути к M4. И вот, я мгновенно выясняюсь в совсем второй обстановке, и отличие куда больше, чем возможно было бы предположить по внешнему виду машин.

на данный момент главное восприятие информации идет до тех пор пока через уши. Лишь вы успеваете засечь необычный диссонанс между звучанием рядного шестицилиндрового нагнетателя и двигателя Eaton M90, как включается кондиционер и все звуки тонут в шуме потока воздуха. Это старое наследие от Jaguar, совокупность трудится примитивно и без логики. В случае если у Aston Martin заведутся деньги, то на DB7 стоит поставить что-то более идеальное. Будем сохранять надежду, что это случится как возможно раньше.

Переключение передач тут кроме этого происходит очень непредсказуемо, в отличие от вечно плавного ускорения, которое разрешает по преимуществу оценить КПП от ZF, дополнительно доработанную Jaguar для XK8. На Aston, плюс ко всему, отсутствует пятая передача. Думаю, направляться упомянуть, что я в DB7, укомплектованном автоматической коробкой, дабы иметь возможность совершить более правильное сравнение с Jaguar, в котором не предусмотрена “механика” (BMW, как и Aston, возможно заказать с механической коробкой). Такое чувство, что я перенесен назад во времени, в то время, когда электроника и механика боролись между собой, вместо того, дабы трудиться дружно совместно.

В Jaguar, именно, создается чувство, что все совокупности функционируют в унисон, во многом, само собой разумеется, за счет того, что в XK8 стоит лучший двигатель, что когда-либо был под капотом автомобиля марки Jaguar. У него нет неприятностей с оборотами — кто-нибудь слышал о серийном двигателе Jaguar, что без упрочнений раскручивался бы до 6800 об/мин? Мотор негромкий, но не задушенный: вдавите педаль газа в пол, дабы электроника всецело открыла заслонку, и вы услышите настоящий клекот V8. Наряду с этим коробка передач всецело применяет большой потенциал мотора.

Но на данный момент я в DB7 и грежу появляться в XK8, во второй половине 90-ых годов XX века. Честно говоря, я шокирован ощущением разобщённости и отсутствием изысканности. Не исключаю, что дело в сочетании и контрасте впечатлений шоссе с жаркой погодой. Так что покинем до тех пор пока DB7 в покое и посмотрим позднее на что он способен, а вместо этого перенесем в центр отечественного внимания BMW.

Уже прошло много времени с того времени как я в последний раз был за рулем 8-ой серии. на данный момент мы двигаемся по A417, пробираясь через Хирфордшир по направлению к глубинке Уэльса, наслаждаясь топографией дороги, отсутствием трафика и тут 840 отыскала себя. Данный автомобиль намного лучше первых моделей, будучи собранным, правильным, интерактивным, с легкостью пролетая поворот за поворотом. В случае если разглядывать его в одиночку, то создается чувство безукоризненного поведения, нейтральной поворачиваемости, обеспеченной замечательной хваткой дорожного покрытия и легким пассивным подруливанием задних колес. По окончании Jaguar, рулевое управление (с червячным редуктором, нежели чем с рейкой) думается пара безлюдным в центре и тормоза малоинформативны.

А что по поводу двигателя? В конечном итоге отражается недостаток мощности BMW, тем более, что он самый тяжелый из трех участников теста. Мотор самый тяговитый, но не рвет с места. С целью достижения 60 миль в час ему требуется 7,5 секунд, что 0,6 секунды медленнее Aston и практически на секунду медленнее (довольно) легковесного Jaguar. В случае если же поднять планку то 100 миль в час, то отличие растет пропорционально, другими словами Jaguar стремительнее не только только при начальном спринте с места. Кстати, для успешного старта на XK8 вовсе не нужно особенных ухищрений либо истязания зверя, всего лишь необходимо вдавить педаль газа в пол с отключённой совокупностью стабилизации. По окончании минимальной пробуксовки, на которой вы утратите от силы несколько десятых секунды, автомобиль устремится вперед.

Однако, в случае если применять целый диапазон оборотов двигателя, то 840 достаточно резва. В мелодии “восьмерки” отсутствуют низкие ноты, но в случае если ассоциировать железное звучание с механической точностью, то оно кроме того приятно. Что же касается пятискоростного Steptronic, то тут вам удовольствие гарантировано. В случае если коробку передач покинуть в автоматическом режиме, то она хороша — переключения плавны и совокупность редко путается в выборе подходящей передачи. Но, она просто прекрасна при применении в ручном режиме.

Тут, для пояснения, направляться мало отойти. Steptronic функционирует как Tiptronic VAG/Porsche, другими словами методом качания рычага назад/вперед вы переключаетесь на понижающую либо повышающую передачу. Сама же коробка передач автоматическая. В противном случае говоря, это не секвенциальная совокупность, подобная устанавливаемой на M3, которая применяет механическую коробку передач. Сообщив это, открою вам секрет, что Steptronic трудится намного лучше и той, и другой системы: он мгновенно, без мельчайшего промедления, включает выбранную передачу. Это разрешает наслаждаться от правильного управления, как если бы это было в автомобиле с тремя педалями.

Затем Aston Martin воспринимается неуклюжим. И дело не в шасси, которое являет собой олдскульное точности и спортивное сочетание подтянутости. Оно олдскульное, по причине того, что за упомянутую точность приходится расплачиваться ездовым комфортом, в отличие от Jaguar. На DB7 стоят покрышки с 40 профилем, что делает их самыми низкопрофильными из установленных на испытываемых машинах. Однако, Aston реагирует на острые стыки не заметнее чем BMW, наряду с этим сохраняя громадную курсовую устойчивость на высокой скорости. Из трех, Jaguar самый комфортабельный. Aston имел возможность бы иметь более информативное рулевое управление, потому, что наличие легко тяжелого руля не хватает.

Так отчего же он неуклюж? Вся неприятность в коробке передач — электронно контролируемой четырехскоростной GM400, которая хорошо справляется со своей задачей в XJR и XJ12, с их равномерно распределенным крутящим моемнтом, но которая совсем неадекватна в DB7. И это, не обращая внимания на намерено пониженные под нее, характеристики двигателя, с большой мощностью, упавшей с 335 л.с. до 317 и моментом с 488 Нм до 457. Третья и четвертая передачи через чур обширно расставлены и резкость процесса переключения только подчеркивает это.

Но не в той же мере, в какой это делает двигатель. Это хриплый, необычно звучащий, мотор, с ноющим нежеланием и нагнетателем крутиться так, как от него ожидают; маховик, предположительно, весит больше, чем целый другой двигатель с навесным. Я кроме того предполагаю, что он из бетона. В случае если кратко, то двигатель, как бы великолепно он не смотрелся, разглядывает любое отклонение от текущего оборотного режима как нудное занятие, которое направляться избегать.

Очевидно, что DB7 был создан для механической коробки передач. Автомобиль создаёт куда лучшее чувство, в то время, когда вы переключаете передачи сами. Однако, более половины реализованных DB7, бОльшей частью в Соединенных Штатах, укомплектованo “автоматом”. Данный момент, думается, проходит незамеченным для большинства клиентов. Но, подобный промах не угрожает клиентам Jaguar, кроме этого им не нужно будет тяготиться отсутствием выбора, по причине того, что автоматическая коробка замечательно справляется, ни в чем вас не ограничивая.

Остановка где-то посереди Уэльса. Время собраться с мыслями и присмотреться к машинам в. Неудивительно, что у BMW самое эргономичное место водителя, наилучший обзор и просторный салон, но, приводит к определённому удивлению мельчайшая из трех, задняя часть салона. У всех машин электрическая регулировка сидений (с запутанными наклоненными тумблерами у Jaguar), но лишь BMW разрешает отрегулировать как высоту, так и наклон подушки. У Jaguar имеется регулировка по высоте, но сиденье наряду с этим остается через чур горизонтальным, в Aston отсутствует кроме того и это.

В случае если сказать об эстетике, то тут не все так конкретно. Тема внешней квадратности BMW длится и внутри, с рёбрами и углами, каковые без сомнений смотрелись хай тек во второй половине 80-ых годов XX века, но на сегодня выглядят неуютно. Нужно признать, что конструкция подголовников впечатляет, они как будто бы парят в воздухе, будучи подвешенными с внешних сторон спинок сидений. В английских машин тон воздуха задается стеганой кожаной обивкой и полированными древесными панелями — тестовый XK8 укомплектован “хорошим” вариантом отделки — но в Aston Martin, пожалуй, было бы уместнее отсутствие дерева, что подчеркивало бы его спортивную сущность. Так и было задумано, но клиенты требуют дерево, даже если оно смотрится ответом вдогонку.

DB7, направляться отметить, изысканно отделан, что оказывает помощь отвлечься от россыпи ветхих тумблеров от Ford и дверных ручек от Мазда. В случае если установлена пассажирская подушка безопасности, то места для хранения чего-либо, нет, зеркало заднего вида сложно бережно отрегулировать, двери захлопываются со звуком гонга, а для пластихромированного окаймления шкал устройств вдохновлением послужил не в противном случае как Datsun 70-х годов. Утопленные, без отделки, устройства Jaguar выглядят куда приятнее (их метод установки, пускай и не пресная графика, напоминает о Jaguar 60-х). Но по стилю и ясности в этом замысле никто не имеет возможности соперничать с BMW. Все данные, не вынесенная на шкалы, содержится в компьютеризированном центре оповещения.

Самый громадный багажник у Jaguar, наряду с этим по непонятной обстоятельству он укомплектован докаткой вместо полноценного запасного колеса, на которое в полной мере хватило бы места. Aston же под полом багажника предлагает приятные сюрпризы: полноразмерная докатка с электрическим насосом, приличный комплект инструментов (то, чего нет в XK8, в первый раз на Jaguar!), чейнджер и — это реально комфортно — место для безлюдных коробок от компакт дисков. Всего этого достаточно, дабы забыть обиду занудное звуковое предупреждение об покинутых ключах в замке зажигания.

Лучшая часть теста приходит в конце, в то время, когда наступает вечер и мы едем через центральные графства Англии. На A44 имеется классные связки поворотов, каковые напрягают любой автомобиль; хороший автомобиль “вкопается”, зацепится, оттянет недостаточную поворачиваемость и разрешит вам вносить маленькие коррективы в самый последний момент, а это совершенно верно будет нужно. Вот тут Jaguar и показывает на что он способен. Он летит через умные повороты с лёгкостью и уверенностью доселе не испытываемыми в Jaguar, не в последнюю очередь по причине того, что вы имеете возможность полностью чувствовать и надеяться на данные, считываемую с руля. Остались в прошлом резиновость и легкость, порождавшие неопределенность при управлении XJS, но каковые до сих пор характеризуют поведение седанов данной марки.

На этом Jaguar приобретаешь настоящее удовольствие от агрессивной езды, по причине того, что он остается собранным при любых условиях и чутко слушается педали и руля газа. В поворотах он стремительнее BMW, потому, что вы имеете возможность применять его громадную динамичность впредь до самых пределов. Aston также остается сзади, чьей важной прытью сложно воспользоваться на практике, не нарушая его пассажиров и собранности автомобиля. В действительности, я в далеком прошлом так не развлекался за рулем. Двигатель рвет вперед, неизменно включена необходимая передача (в случае если отключить пятую), всегда идёт встречный обмен информацией с автомобилем — то, чего столь продолжительное время не хватало в Jaguar. XK8 всецело затмевает собственного предшественника кроме того в случае если принимать к сведенью успехи последнего в его лучшие годы.

И он побеждает. Сначала у меня были сомнения, но они были порождены присутствием BMW, а не Aston Martin. Jaguar побеждает вследствие того что он выглядит, разгоняется, управляется и едет (тут он заметно поднимает ставки) лучше всех и стоит заметно дешевле соперников. Наконец-то, показался настоящий спортивный Jaguar, которого так продолжительно не было, что многие люди кроме того забыли о том, какими когда-то были эти машины.

А что же другие? Хоть BMW и хорошая машина, но она из прошлого дня. Ее привлекательность тускнеет если сравнивать с соблазнительным Jaguar. Aston Martin же, жаль признать, но это тщетная приобретение за ?82500, особенно при том, что Jaguar за ?48000, лучше его с любой точки зрения. В этом не легко сознаться, но это правда.

Jaguar XKRR v Aston Martin DB7 — BBC