Почему в ссср не были популярны дизели

      Комментарии к записи Почему в ссср не были популярны дизели отключены

В случае если самую малость вдуматься, какой-нибудь простой по меркам 1970-х «Газон» либо ЗИЛ-130 может показаться нам, сегодняшним, настоящим чудовищем: их огромные V-образные 8-цилиндровые моторы питались бензином! Самые массовые грузовики Альянса пожирали это недешевое горючее в немыслимых количествах – отчего же было не оснастить их дизелями? У большинства из вас уже готов ответ – но не торопитесь его озвучить. Не все так легко…

Почему в ссср не были популярны дизели

До самого начала 1980-х годов в Советcком Альянсе ездили в основном на бензине. Нет, отечественные дизели само собой разумеется были, и хорошие, но ими оснащали лишь тяжелые грузовики МАЗ (грузоподъемность 7-8 т) и КрАЗ (12 т), позднее – КамАЗ (8 т) и БелАЗ (от 27 т). Были еще превосходные междугородные автобусы ЗИЛ-127, но целый другой парк – как сообщили бы сейчас, коммерческой техники – питался бензином. Из-за чего так?

полюсы и Плюсы

Допустим, с легковушками ясно – не так уж большое количество они потребовали бензина, в случае если брать это количество в масштабах одной шестой части суши. Как минимум исходя из этого отсутствие дизельных Москвичей, Волг и Побед не приводит к. Но другой транспорт – автобусы всех типов, легкие и средние грузовики – кроме этого в полной мере имели возможность бы быть дизельными.

Но ДЛЯ НАЧАЛА ДАВАЙТЕ ОТЫЩЕМ в памяти, ЧЕМ ДИЗЕЛЬ ЛУЧШЕ БЕНЗИНОВОГО МОТОРА

более долговечность и высокая надёжность, обусловленные изюминками конструкции;

высокая экономичность – аппетит дизелей уже в прошлом веке был ниже на 25-40% если сравнивать с карбюраторными моторами;

недорогое горючее. Себестоимость ДТ в условиях советской экономики была на 30% ниже, чем главного для 1960–70-х гг. бензина А-76;

низкие выбросы окиси углерода, окислов азота, углеводородов;

тягово-скоростные характеристики, удачные для грузовиков, и в особенности – при их эксплуатации с прицепами.

Но У ДИЗЕЛЕЙ ВСЕГДА БЫЛО Много МИНУСОВ (ЧАСТЬ ИЗ КОТОРЫХ, КСТАТИ, АКТУАЛЬНА И сейчас)

высокая себестоимость двигателя;

повышенные требования к качеству (чистоте) горючего;

сложности с пуском при низкой температуре;

необходимость в специальном сервисе;

громадная масса двигателя.

Само собой разумеется, в условиях реалий СССР (и его неплановой экономики прежде всего) частью достоинств и недостатков возможно было пренебречь. Но оставшиеся плюсы смогли перевесить минусы лишь к середине 1970-х годов, в то время, когда в Альянсе действительно заговорили о массовой дизелизации автопарка. Но это тема отдельного беседы, а до тех пор пока отойдём еще на несколько десятков лет раньше – в 1950-е.

Лишь «за»

Дизели в СССР сначала – другими словами, с 1930-х годов – уважали за экономичность. По данной причине их кроме того пробовали ставить на самолеты (бомбардировщики дальнего действия). Но со временем фактор расхода горючего стал менее актуальным, потому, что в послевоенные годы горючее в СССР прекратило быть недостатком. Но пускай вам не думается, что в нефтедобывающей стране это событие совсем прекратили принимать к сведенью. Возможно, лишних литров, вылетевших в выхлопную трубу, Альянсу было и не жаль, но в таком огромном стране имел значение фактор логистики: во многие регионы горючее было сложно доставлять. Так что снабженцы готовы были полюбить дизель за один лишь скромный аппетит.

Еще один довод «за» – конструктивная простота (не путать с простотой технологической). Так как у дизеля не было совокупности зажигания – пожалуй, главного провокатора неисправностей «бензинок». Так что безотказность уже тогда была в активе дизеля, не смотря на то, что и не без оговорок, о которых упомянем ниже.

Текущее обслуживание по количеству работ более несложным было у дизельных автомобилей. Вместо возни с массой настроек «грузового» карбюратора и устройствами совокупности зажигания дизелисты должны были лишь отладить насос-форсунки.

НАКОНЕЦ, ЕЩЕ ОДНО ОТВЕТСТВЕННОЕ, ХОТЬ И НЕ Главное ПРЕИМУЩЕСТВО МОТОРА НА ТЯЖЕЛОМ ГОРЮЧЕМ – БОЛЕЕ Большой КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. ЭТО Крайне важно ДЛЯ ГРУЗОВИКОВ, Прежде всего ТЯЖЕЛОГО КЛАССА: С ТАКИМ МОТОРОМ ГРУЖЕНАЯ МАШИНА МЕНЬШЕ ПЕРЕНАПРЯГАЕТСЯ ПРИ ТРОГАНИИ С МЕСТА, ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ НА ПОДЪЕМ. СОВЕТСКИЕ КОНСТРУКТОРЫ СТАРАЛИСЬ ПРИМЕНЯТЬ ДАННОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО ПО МАКСИМУМУ – К примеру, ВСЕ СОВЕТСКИЕ КАРЬЕРНЫЕ САМОСВАЛЫ БЫЛИ ДИЗЕЛЬНЫМИ.

Кто «против»?

Но мы должны взглянуть правде в глаза: дизели той поры сами по себе не были столь хороши. Одно из основных преимуществ перед бензиновыми агрегатами – больший ресурс – в эру ЗИЛ-200 и МАЗ-150, оказывается, начисто отсутствовало. И дизельному МАЗу, и бензиновому ЗИЛу производители отмеряли по 105 тыс. км пробега до первого капитального ремонта.

Да, количество сервисных работ у дизелей был меньше, но для его осуществления требовалось особое оборудование – стенды для проверки и насосов и отладки форсунок. Данный нюанс сводил «сервисный минимализм» дизеля к нулю: в первом попавшемся медвежьем углу такое спецоборудование не сыщешь. И эксплуатационникам приходилось возить с собой эти стенды по весям и городам, по ледовым зимникам и таёжным просекам – везде, где народное хозяйство применяло ЯАЗы, Кразы и Мазы. Да, стенд для проверки форсунок входил кроме того в комплектацию первых ПАРМов – мобильных авторемонтных мастерских, обслуживавших технику на зимних автострадах Крайнего Севера.

Кстати, о Севере и о морозах в целом. Многие из нас должны не забывать, как мучились зимний период со собственными дизелями обладатели ветхих иномарок, завезенных в страну в девяностых. А представьте себе, каково было эксплуатировать в морозы дизели поколения 1950-х годов? Во-первых, кроме того зимнее дизтопливо той поры при минус 18-20 °С теряло свойство к обычному прокачиванию через устройства питания. А при предстоящем понижении температуры из-за выпадения парафинистых отложений всецело утрачивало текучесть. А во-вторых, кроме того оставшись жидким, горючее, охлажденное до минус 30 °С, так запаздывало с моментом воспламенения в цилиндрах, что, не успев загореться, вылетало через клапаны в воздух.

Само собой разумеется, в теплом цилиндре, где температура была выше минус тридцати, картина получалась более благоприятной, но дабы запустить холодный мотор, солярку приходилось нагревать до плюс 30-40 °С. И без того – каждое утро, а кое-где – и по окончании каждой остановки на обеденный паузу. А дабы солярка не мёрзла на борту автомобиля на ходу, грузовики приходилось оборудовать подогревом топливных баков, и утеплять их по намерено созданным методикам. Одним словом, наверное, что низкая «морозоустойчивость» дизеля была решающим событием для страны, где 60% машин более чем пяти месяцев в году трудилось в условиях низких температур.

не меньше весомым вероятнее был еще один довод «против»: чувствительность дизелей к чистоте горючего. И дело тут не столько в технической отсталости отечественной работы ГСМ в 1950-1960-е годы, сколько в объективной действительности СССР с его огромными расстояниями.

Попытаемся растолковать. Открыто примитивные дизели середины прошлого века, как и нынешние Common Rail, не обожали нечистой солярки – распылители их форсунок повреждались небольшими механическими частицами. А их в советском дизтопливе возможно было ожидать неизменно. Причем чем дальше в глубинку – тем больше возможность встретить нечистую солярку, потому, что при транспортировке на дальние расстояния любое горючее многократно перегружалось, «пополняясь» попутно механическими примесями и влагой.

Вообще-то для устранения примесей горючее надеялось фильтровать, а основное – отстаивать в течение 10 дней по окончании слива в емкости АЗС. Но в действительности цистерну в покое на дюжина дней было мало. Советские ученые кроме того проводили особые изучения и узнали, что количество механических частиц в различных слоях солярки варьируется в больших пределах в зависимости от того, сколько времени горючее уже отстаивается. Небольшие частицы примесей, оказывается, организованно перемещаются в цистерне по собственному усмотрению – как вверх, так и вниз! К примеру, в нижних слоях мусора больше всего не редкость на девятые и шестые дни отстоя, в другие дни они опять поднимаются наверх. И вот именно на шестой и девятый сутки работники АЗС должны были вычищать содержимое фильтров-отстойников, дабы привести дизтопливо к нужным кондициям чистоты. Добавьте к этим календарным вариациям необходимость зимний период перед заправками и сливами разогревать солярку – и вы осознаете, из-за чего переводить целый грузовой автопарк на дизели в СССР никто не торопился.

К слову, кое-какие «богатые» АТП в Сибири и на Севере имели возможность себе позволить содержание полностью отапливаемых дизельных АЗС. В капитальных хранилищах в том месте в один момент держали более 160 тысячь киллограм дизтоплива: типовой проект предусматривал теплый зал на 22 цистерны! Возможно лишь представить, во что это обходилось.

Наконец, скажем, что дизель всегда был дороже в производстве, потому, что он более металлоемкий и требует более высоких разработок при изготовлении топливной аппаратуры. Но при социализме это было не главным – тем более, ученые быстренько посчитали, что вложения в новое дизельное производство советская экономика имела возможность бы «вернуть» уже через 4 года.

Успех на тяжелом горючем

Но для полноты картины мы должны осветить еще одну тему, которая не позволит нам бросить тень на отечественную науку и технику. В действительности школа дизелестроения в СССР того времени уже была на достаточном уровне, и в том месте, где необходимо, двигатели с воспламенением от сжатия использовались удачно, если не сообщить – триумфально. хороший пример – Советская Антарктическая программа (1955–1992 гг.).

отцы и Наши деды осваивали шестой континент именно на дизельной технике. Сперва они бороздили ледовый купол на стандартных челябинских тракторах С-80, после этого на вездеходах «Пингвин», военных тягачах АТ-Т, позже для полярников сделали особый транспорт – огромные «Харьковчанки».

В это же время, американские соперники отечественных АТ-Т – арктические вездеходы Sno-Cat были бензиновыми, и в собственных мемуарах применявшие их покорители Южного полюса вспоминают о проблемах с карбюраторами и зажиганием. А у отечественных автомобилей при условии обеспечения их арктическим дизтопливом значительных неприятностей не появлялось. Отечественные санно-гусеничные поезда каждый год совершали походы на материковые станции ледового континента, преодолевая по 1 500 км в одну сторону. Конечно, в морозы под минус 70 °С кое-какие нюансы имели место, но они разъяснялись хладоломкостью стали, а не спецификой дизелей. В общем, в то время, когда советскому народному хозяйству был нужен дизель, оно в полной мере имело возможность его взять.

Даешь дизель!

Итак, получается, что дизели так продолжительно не пускали в СССР холода и медведи – хозяева тех самых медвежьих углов? Похоже на то. Но времена изменяются – второй стала не только страна с ее экономикой, но и сами дизели, каковые в новых реалиях и ведут себя по-второму.

Запись в рандоме:

10 популярных ЗАПРЕТОВ в СССР. Чего нельзя было делать в СССР


Еще немного статей: