Самый дорогой pierce-arrow: silver arrow (1933)

      Комментарии к записи Самый дорогой pierce-arrow: silver arrow (1933) отключены

В первой половине 30-ых годов двадцатого века, практически синхронно с первым возникновением silberpfeil (“серебряной стрелы” гоночного Mercedes) на германской автостраде AVUS, по ту сторону Атлантики кипела работа над Silver Arrow — второй “серебряной стрелой”, видением будущего марки Pierce-Arrow и наиболее ценным их продуктом. В декабре 2015 года один из трех сохранившихся экземпляров Pierce-Arrow Silver Arrow поставил рекорд на нью-йоркском аукционе RM Sotheby’s — цена $3 740 000 стала самой солидной суммой, когда-либо уплаченной за автомобиль данной марки. Пожалуй, это лучшее подтверждение исторической и эстетической сокровище американской “серебряной стрелы” — эталонного примера стиля арт-деко в автомобильном дизайне.

Самый дорогой pierce-arrow: silver arrow (1933)

Начало тридцатых для американской автопрома было временем изменений и испытаний. Великая депрессия жестоко ударила по всем производителям (продажи в первой половине 30-ых годов двадцатого века упали в четыре раза если сравнивать с 1929-м), но особенно не легко было нужно свободным маркам верхнего эшелона. К концу десятилетия из каталогов неспешно провалились сквозь землю Auburn, Cord, Duesenberg, DuPont, Franklin, Marmon, Reo, Stutz и две марки из троицы “великих P” — Peerless и, фактически, Pierce-Arrow. Иначе, технический прогресс принес не только более идеальные конструкции двигателей, тормозов и подвески, вместе с тем новые способы обработки металла и совсем другой взор на роль аэродинамики. Начиная с 1933 года, обводы серийных машин становятся все более обтекаемыми, отходя от хороших форм, заложенных еще на заре автомобилестроения. Это изменение эстетики и разработок, вкупе с экономическими обстоятельствами, заодно непоправимо пошатнуло бизнес кузовных ателье. Сложные формы цельнометаллических корпусов более не поддавались производству по классическим способам из бричек и эпохи карет, исходя из этого автомобили с заказными кузовами из недешевой, но популярной альтернативы практически в одночасье стали полным эксклюзивом.

В таковой непростой период в первой половине 30-ых годов двадцатого века в отделе ArtColor корпорации Дженерал моторс несколько дизайнеров трудилась над проектом “автомобили будущего”. Современное понятие концепт-кара тогда отсутствовало вовсе, а к дизайну чего-либо, кроме решетки радиатора и накапотного украшения, относились еще не через чур без шуток. Кроме того сам факт наличия полноценной студии дизайна для автопроизводителя был в диковинку — из этого и пара неуклюжее наименование отдела, и безалаберное отношение к его деятельности. В то время, когда данный проект-упражнение был закончен, дизайнеров в целях экономии, не очень волнуясь о судьбе результатов их работы. В итоге, один из них, Джон Тьяарда, на базе наработок для GM создал для соперников очень успешную модель Lincoln Zephyr 1936 года. Второй же дизайнер из данной группы,25-летний Филипп Райт, пришел с идеей и эскизами “автомобиля грезы к собственному бывшему боссу — Рою Фолкнеру, для которого он ранее создал спидстер на шасси Cord L-29. Фолкнер к тому моменту покинул автоимперию Э.Л. Корда и занял должность вице-президента по продажам Pierce-Arrow.

По собственному образу на рынке, Pierce-Arrow были кроме того консервативнее Packard. К примеру, не обращая внимания на увлечение соперников рядными “восьмерками, эта марка не отказалась от шестицилиндрового двигателя впредь до 1929 года — кроме того Packard сделали это пятью годами ранее! Тогда продажи удвоились, достигнув рекордных 9800 штук, исходя из этого кроме того октябрьский биржевой провал менеджмент Pierce-Arrow воспринял смесью наивности с бравадой. Но, появление V16 у Cadillac в первой половине 30-ых годов двадцатого века вынудило главного инженера Карла Вайза задуматься о продолжении технологической гонки. В первой половине 30-ых годов двадцатого века в серию пошли 140- и 150-сильные 12-цилиндровые двигатели, а для следующего модельного года, дабы обеспечить хороший ответ соперникам, показалась и форсированная 175-сильная версия V12 большего рабочего количества. С исторической точки зрения, эти моторы увлекательны еще и тем, что они в первый раз в индустрии применяли гидравлические толкатели клапанов и сменный масляный фильтр. Но вот снаружи автомобили Pierce-Arrow оставались только классическими. И, как выяснилось, радикальные задумки Фила Райта легли на хорошую почву — Фолкнер именно желал создать броский автомобиль, талантливый визуально выделить техническое совершенство их двигателя V12 на стендах компании в будущем выставочном сезоне.

Сама марка Pierce-Arrow с 1928 года принадлежала Studebaker, сохраняя своевременную независимость. Для постройки мелкосерийного дримкара производственные мощности Studebaker в Саут-Бенде, Индиана доходили лучше, чем завод Pierce-Arrow в Баффало, Нью-Йорк, исходя из этого Фила Райта послали трудиться в Индиану под управлением Джимми Хьюза, главного инженера кузовов Studebaker. Специалист с опытом работы в Rolls-Royce, английском Daimler и Lincoln, Хьюз не через чур тепло воспринял широкие полномочия молодого Райта в проекте Silver Arrow и по ходу разработки вносил собственные, достаточно твёрдые трансформации в начальный проект.

В качестве базы было забрано шасси с колесной базой 3530 мм вместо изначально выбранной Райтом длиннобазной версии, наряду с этим неспециализированная высота автомобили была увеличена на 15 см за счет поясной линии и крыши, что также очень сильно оказало влияние на пропорции. Точно как мы знаем, что Хьюз кроме этого выяснил дизайн радиаторной решетки. И именно он настоял на том, дабы у совсем необыкновенного в то время кузова типа “фастбэк с покатой крышей сохранилось вертикальное заднее окно. Действительно, данный элемент именно стал красивой подробностью неспециализированного стиля, да и комфорта добавил, заметно увеличив пространство над головами задних пассажиров.

Стремительный профиль создавался не только линией крыши, передними и отсутствием подножек крыльями со скрытыми отсеками для запасных колес. Скажем, V-образное лобовое стекло из двух половинок лишь начинало использоваться в автомобильном дизайне в те годы, как и скрытые петли багажника и дверей. Передние двери раскрывались против хода перемещения, а задние — по ходу. Дверные ручки бережно вписывались в поверхность: в массовом производстве к таковой идее придут только десятилетия спустя. Возвращаясь к дизайну фронтальной части, размещение головного света думается простым, но в действительности это было радикальным переосмыслением патентованной идеи Герберта Доули, ставшей с 1913 года самым узнаваемым знаком марки — фар, интегрированных в передние крылья. Развивая эту же тему, задние фонари также были вписаны в крылья. Грубо говоря, в то время, когда маркетологи Pierce-Arrow назвали направляться Arrow “автомобилем 1940 года” в рекламных материалах, они фактически идеально предсказали будущее — как раз к началу Второй мировой стайлинг обычных американских машин, наконец, приблизился к этому провидческому концерту.

В интерьере самым заметным элементом стало V-образное торпедо, повторяющее контур лобового стекла. Панель устройств размешалась по центру между двух перчаточных коробок, включая в себя размеченный до очень амбициозных 130 миль/ч спидометр, равноценно оптимистичный тахометр на 5000 об/мин (большая мощность достигалась при 3400 об/мин), часы, датчики давления масла, температуры двигателя, амметр и указатель уровень горючего. Дублирующий спидометр и еще одни часы были встроены в спинку переднего дивана — для задних пассажиров. Салон из отличного яркого текстиля дополнялся вставками из клена. Но, главным новшеством был так называемый дизайн “step-down”, в то время, когда пол в автомобиле находится ниже порогов. Работа Райта показалась на три года раньше Cord 810 и на целых 15 — раньше популярного Hudson с таковой конструкцией.

Свидетельства того, что феерический дизайн Pierce-Arrow Silver Arrow стал итогом борьбы и слияния идей Райта и Хьюза обнаруживаются в патентном бюро. 27 апреля 1932 года Хьюз подает заявку на патент №88083 — автомобиль, эстетически родственный Silver Arrow, но с классическими раздельно задними крыльями и стоящими передними. А 17 декабря Хьюз подает заявку на патент №89346, где представлен фактически завершенный Silver Arrow, но, парадоксально — не столь шепетильно проработанный и идеальный, как настоящий продукт, в то время уже пребывавший в заводском цеху Studebaker. Со своей стороны, прошлые работы Райта для кузовного ателье Murphy и тот самый спидстер Cord разрешают высказать предположение, что он смог отстоять основную идею — интегрированные передние плоские борта и крылья, и в течении всего проекта шепетильно прорабатывал все небольшие элементы. Благодаря его вниманию и таланту к подробностям, Silver Arrow стал классикой вне времени, а не просто ранним опытом с аэродинамикой, как провальный Chrysler Airflow.

Работы над машиной велись в немыслимом темпе. На целый проект команде отводилось менее 100 дней, а задача производства 5 кузовов была поставлена перед цехом прототипов Studebaker 1 ноября 1932 года — всего за восемь недель до сдачи. Команда под управлением Пола Омана трудилась фактически целыми сутками, вручную выстукивая металлические панели по чугунным формам и сваривая кузова воедино. Кстати, технологически кузов был также очень достоен — скажем, всецело металлическая крыша показалась на данной машине за пара месяцев до концептуального Cadillac V-16 Aerodynamic Coupe и за два года перед тем, как Дженерал моторс начали использовать такую конструкцию серийно. Первый готовый экземпляр Silver Arrow был послан ЖД экспрессом в Новогоднюю ночь, дабы 1 января 1933 года начинать на Нью-Йоркском автосалоне. Остальные четыре автомобили планировали с промежутком около 12 дней. По свидетельству Пола Омана, второй, четвертый и пятый Silver Arrow были посланы с завода в Баффало в штаб-квартиру Pierce-Arrow, а третий — в Чикаго на выставку Century of Progress. Не смотря на то, что формально Silver Arrow не были полноценно серийными, эти 5 экземпляров вошли в неспециализированную статистику 2150 произведенных Pierce-Arrow 1933 модельного года, а сами автомобили имели в полной мере официальную цену: ровно $10000, всего на четверть больше самого дорогого серийного автомобиля компании, закрытого семиместного брогэма с кузовом ателье Brunn. Не так и большое количество для по-настоящему эксклюзивного предложения от одной из респектабельных марок, но достаточно, дабы приобрести 15 штук Ford A.

Неповторимые кузова производства Studebaker устанавливались на серийное шасси Pierce-Arrow Model 1239 (12 цилиндров,139” колесной базы — из этого индекс). Но, вместо 7-литровой разновидности V12 мощностью 160 л.с., как было положено простым Model 1239, все Silver Arrow сообразно собственному статусу взяли флагманский 175-сильный мотор количеством 7570 куб. см. от длиннобазных моделей 1242 и 1247 — вершину двигателестроения Pierce-Arrow. Через трехступенчатую коробку передач мощность передавалась на задний мост с червячной передачей, кроме этого позаимствованный у Model 1239. задняя подвеска и Передняя выполнена в виде неразрезных мостов с рессорами по десять страниц. Все тормоза — барабанные, с любопытной механической совокупностью усиления разработки Stewart-Wagner, как и на серийных Pierce-Arrow того года. При нажатии на педаль тормоза на движущемся автомобиле, упрочнение в пропорции 10.5:1 передавалось от карданного вала (!) через рычаги на тормозные механизмы. Кстати, спицованные колеса с шинами размерности 7.00х17 были закрыты цельными металлическими колпаками, что мало дико звучит для нынешнего времени. По информации из официальных источников, Silver Arrow весил 2300 кг, но специалист по Pierce-Arrow Бернар Вейс в собственных публикациях говорит, что в действительности вес автомобили составлял 2625 кг. Согласно данным производителя, большая скорость была на уровне 185 км/ч, а крейсерская — около 130 км/ч. Потому, что никаких дорожных тестов Silver Arrow не существует, подтвердить эту заявку настоящими данными запрещено, тем более, что в те годы только Duesenberg Model J вправду показывал подобную скорость при сравнимом весе, но вполовину большей мощности.

Появление Silver Arrow на выставках, непременно, стало сенсацией. Не обращая внимания на это, Рой Фолкнер был не до конца доволен моделью и собирался привлечь Фила Райта к созданию доработанной версии называющиеся Golden Arrow для полноценного производства уже без участия инженеров Studebaker. К сожалению, Райт прибыл на завод в Баффало в сутки, в то время, когда производство остановилось. в течении десяти дней Райт настаивал на том, дабы остаться, но в то время, когда безнадежность обстановки стала ясна, Фолкнер рассчитался с ним из личных средств и гениальный юный дизайнер возвратился в Детройт, отыскав работу в кузовном ателье Briggs.

Акции Pierce-Arrow выкупила у обанкротившихся Studebaker несколько бизнесменов и банкиров из Баффало за 1 миллион американских долларов, сделав компанию опять свободной под управлением Артура Чантера, назначенного президентом еще при Studebaker. Производство возобновилось, но к проекту Golden Arrow больше не возвратились. Чтобы выйти в прибыль, марке необходимо было реализовать приблизительно на треть больше машин в первой половине 30-ых годов XX века, чем это удалось сделать — исходя из этого денег на радикальные инновации не было. Вместо этого, кое-какие элементы стиля Silver Arrow, такие как покатая крыша-фастбэк и интегрированные задние фонари были внедрены в достаточно классический двухдверный кузов моделей 1240A (с тем самым V12) и 840A (с рядной “восьмеркой” мощностью 140 л.с.) с 144-дюймовой колесной базой. Эти автомобили 1934 года также стали называться Silver Arrow и, не смотря на то, что выделялись на фоне остальных кузовов марки, стоили всего на $295 дороже соответствующих седанов. Практически, итог больше напоминал об апрельском патенте Джимми Хьюза, нежели собственного прямого предшественника. Практика продолжилась в 1935 году — кузов Silver Arrow предлагался для моделей 1245 и 845. Суммарно было произведено 60 штук этих упрощенных Silver Arrow, из которых 12 сохранились до сих пор.

Количества выпуска Pierce-Arrow, тем временем, неуклонно падали: 1740 штук в первой половине 30-ых годов XX века, всего 875 — в следующем. Не смотря на то, что, пользуясь исчезновением прямых соперников, Артур Чантер кроме того смог заявить, что Pierce-Arrow остались единственной американской маркой, полностью сфокусированной на производстве люксовых машин, менеджмент компании в действительности судорожно искал новые ниши, талантливые принести прибыль: коммерческий транспорт, жилые трейлеры Travelodge… Ничего не помогло. 1938 год стал последним для Pierce-Arrow. В пятницу,13 марта компания была реализована с аукциона, а летом из оставшихся запчастей был собран последний из 17 машин 1938 модельного года. Его клиентом был лично экс-основной инженер Карл Вайз. Права на двигатели V12 и оборудование для их выпуска купил производитель пожарных автомобилей Seagrave, оснащая ими собственную продукцию еще десять лет.

Как это характерно многим ушедшим американским маркам, восхитительные прототипы последних лет судьбе компании, наподобие Packard Predictor и Studebaker Avanti, неспособны вернуть денежную успешность всего предприятия. Вот и Silver Arrow, призванный продемонстрировать будущее Pierce-Arrow, в действительности, кроме того отправившись в серию ничем не имел возможность помешать естественному ходу истории индустрии. Но, непременно, его опередивший время дизайн, оказал влияние на многие более поздние машины. А также, и на продукцию Дженерал моторс, столь близоруко отказавшихся от одолжений Фила Райта в первой половине 30-ых годов двадцатого века…

Из пяти экземпляров Silver Arrow, до отечественного времени сохранилось три и их история имеет кое-какие белые пятна. Два из трех машин поменяли хозяев за последние полтора десятилетия.

Шасси номер 2575018 известно сейчас, как автомобиль из коллекции ниссан’микра ниссан микро (с 1960 по 1987 год), после этого Imperial Palace и музея Blackhawk (до 2012 года). В соответствии с изысканиям Harrah’s, этот автомобиль начинал на Нью-Йоркском автошоу 1 января 1933 года, но историки марки склоняются к тому, что это все же второе произведенное шасси, реализованное в Нью-Йорке новым вице-президенту одной из корпораций. Так или иначе, в 2012 году данный экземпляр был реализован музею Университета искусств Сан-Франциско на аукционе Barrett-Jackson за $2 200 000 в первых публичных торгах за Silver Arrow с 1973 года.

Шасси номер 2575029 считается машиной с Глобальной выставки в Чикаго. Поменяв пара обладателей и, по легенде, побывав кроме того у банды Аль Капоне, к 1949 году данный экземпляр попал в коллекцию Long Island Automotive Museum Генри Остина Кларка-младшего и был отреставрирован с перекрасом в серый цвет, оставаясь в музее впредь до первой его распродажи в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Во владении прошлого хозяина машина пребывала практически 30 лет, пережив еще перекраску и одну реставрацию, и была реализована в декабре 2015 года на аукционе RM Sotheby’s за $3 740 000, став 11 наиболее ценным американским автомобилем в истории аукционов.

Запись в рандоме:

Very Nice Art Deco automobile, 1933 Pierce-Arrow Silver Arrow Sedan


Еще немного статей: