Система распределенного впрыска k-jetronic: устройство и принцип действия

      Комментарии к записи Система распределенного впрыска k-jetronic: устройство и принцип действия отключены

Система распределенного впрыска k-jetronic: устройство и принцип действия

Для гарантии постоянного впрыска воздушно-бензиновой смеси в рабочие цилиндры ДВС, независимо от позиционирования автомобиля относительно линии горизонта, в недрах конструкторских бюро была создана механистическая совокупность распределенного впрыска. Ее наименование – K-Jetronic.

Изначально эта концепция рассматривалась как замена быстро устаревающему карбюраторному впрыску и в базе собственной имела достаточно сложную организацию, в состав которой были вписаны пара главных компонентов.

Устройство совокупности K-jetronic

  • Классической дроссельной заслонкой;
  • Воздушным расходомером;
  • Топливным дозатором-распределителем;
  • Регулятором, управляющим давлением;
  • Пусковой форсункой;
  • Впрыскивающими форсунками;
  • Термическим реле;
  • Клапаном добавочного воздуха.

Назначение дроссельной заслонки, которая управляется посредством механического привода, связывающего ее с педалью акселератора (газа), содержится в регулировании подачи количества воздуха, идущего на образование рабочей топливной смеси.

При помощи воздушного расходомера осуществляется замер порций воздуха, отмеряемых за счет пропорционального смещения напорного диска, соединенного совокупностью из двух рычагов с поршнем дозаторного распределителя.

По окончании открывания заслонки дросселя во впускной коллектор поступает ограниченный количество воздуха, смещающий нагнетательный (напорный) диск, зафиксированный на рычаге. На этом же рычаге, через ось, закреплен упорный рычаг поршня распределения горючего, роликом опирающийся на поршень и имеющий на своем финише винт регулирования качества подготавливаемой к впрыску смеси.

Распределительный дозатор помогает для реализации перераспределения взятой смеси горючего с воздухом по форсункам при разнообразных двигательных нагрузках. Потому, что снизу на поршень оказывается действие со стороны рычага напорного диска, а сверху – давление, создаваемое в регуляторе управляющего давления, согласующим результатом этих действий оказывается подготовка топливно-воздушной смеси в стехиометрическом соотношении (1 к 14.7), нужном для качественной работы катализатора. Следствием применения для того чтобы конструкционного ответа выясняется увеличенный срок его работы.

Вместе с тем регулятор, управляющий давлением, помогает для сохранения в совокупности неизменного по собственной величине давления горючего. Он формирует нужные условия для поддержания подпорного давления на вершине плунжера, благодаря чего создаются предпосылки для создания обогащенной, или обедненной воздушно-топливной смеси. Что, со своей стороны, гарантирует безотказную работу двигателя в разных режимах, в частности:

  • при его холодном запуске;
  • при прогреве в режиме холостого хода;
  • при пиковой нагрузке.

Дабы добиться беспроблемного запуска двигателя в условиях пониженных наружных температур (менее 10 °C), совокупность K-Jetronic содержит два конструкционных элемента: клапан и пусковую форсунку добавочного воздуха.

Благодаря наличию форсунки пуска, в то время, когда двигатель лишь запускается либо трудится в режиме прогрева на холостых оборотах, осуществляется подача дополнительной порции горючего во впускной коллектор двигателя. Трудится эта форсунка в паре с термическим реле, которое выполняет ее управляющую роль.

Термореле монтируется на блоке цилиндров силового агрегата и помогает для контроля температуры охлаждающей жидкости, циркулирующей по его рубахе. Как ясно из сказанного выше, при низкой температуре окружающего воздуха, реле подает сигнал на пусковую форсунку. При достижении запрограммированного уровня температуры охлаждающей жидкости форсунка прекращает собственную работу.

Чтобы обеспечить постоянную подачу горючего под давлением, употребляются личные для каждого цилиндра форсунки впрыска.

Клапан добавочного воздуха помогает для подачи дополнительной воздушной порции, в то время, когда осуществляется запуск мотора без задействования дроссельной заслонки. При холодном двигателе клапан всецело открыт, когда мотор начинает прогреваться, клапан, под действием биметаллической пластины, которая связана с клапанной диафрагмой, неспешно прикрывается впредь до полного перекрытия подачи воздуха.

В качестве регулировочных инструментов холостого хода завод-производитель силовой установки применяет особые регулировочные винты:

  • Первый из них употребляется для установки частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе;
  • Второй – для регулирования качественных черт смеси, воздействующих на концентрацию в выбросе угарного газа.

Принцип работы K-jetronic

Нажатие на педаль акселератора активирует дроссельную заслонку, которая раскрывается. Воздушное пространство, поступающий через заслонку, воздействует на напорный диск воздушного расходомера. Диск наряду с этим смещается, что снабжает перемещение плунжера дозатора-распределителя.

Под неизменным давлением, которое гарантируется наличием в совокупности регулятора давления, горючее подается к распределительному дозатору. Через кинематическую сообщение диска и плунжера дозатора воздушного расходомера осуществляется регулировка давления топливной смеси, поступающей в форсунки.

При постоянстве диаметра каналов впрыска форсунок, количество подаваемого горючего зависит от давления, развиваемого на входе в форсунки. Топливная дозировка реализована через синхронизированную работу топливного дозатора и воздушного расходомера и напрямую связана с режимом работы силового агрегата.

Повышение оборотов двигателя в момент пуска и при работе в режиме холостого хода обеспечивается за счет подачи дополнительной порции воздуха, проходящего во впускной коллектор через особый клапан (доп. подачи воздуха), и в один момент с воздухом подается и дополнительная порция горючего. За подачу горючего отвечает пусковая форсунка.

Недочёты совокупности впрыска K-jetronic

На практике совокупность K-Jetronic показала изменение параметров создаваемой смеси. Так как, не обращая внимания на то, что ее разработчики рассчитывали на получение стабильных результатов, на деле происходило не только загрязнение, но и износ взаимодействующих пар конструкции, что дисгармонично сказывалось на конечных параметрах совокупности в целом.

При изнашивании цилиндро-поршневой группы возрастал количество картерных газов, каковые стало нужным дожигать, а образование продуктов сгорания, оседающих в совокупности, приводило к сужению сечений загрязняющегося со временем впускного коллектора.

В итоге поступающее в цилиндр количество воздуха кроме этого уменьшалось и прекращало соответствовать заветному соотношению 1 к 14.7. Кроме этого не оставались в собственной форсунки и первозданности. Постепенное замусоривание выпускных каналов (отверстий) в определенный момент времени становилось вне допустимых норм, и приводило к чрезмерному обеднению смеси.

Запись в рандоме:

Управление системой впрыска топлива


Еще немного статей: