Сказ про коррозию, автоваз, госдеп и французскую гордость

      Комментарии к записи Сказ про коррозию, автоваз, госдеп и французскую гордость отключены

Все, кто когда-либо просматривал западные обзоры итальянских авто 70-ых годов, в обязательном порядке встречал упоминание нежданно поразившей изделия аппенинского автопрома Старой чумы. И без того страдавшие хрупкостью Альфы и изрядной темпераментностью, Лянчи и Фиаты и без того не шибко раскупавшиеся за пределами собственного родного рынка (и совершенного климата), растеряли ту немногую репутацию, что была, и это совсем подкосило продажи…

Позже попадались на западных форумах упоминания о схожей болезни, одно время одолевавшей Фольксваген…

Как часто бывает, попытка удовлетворить любопытство в одном вопросе стала причиной изысканиям совсем в другом направлении.

Как закалялся ВАЗ — с благословления Государственного департамента США

В июле 1965 года, в то время, когда уже прошел первый раунд переговоров между руководством концерна и Советским правительством ФИАТ о постройке автомобильного завода, Президент ФИАТ, проф. Витторио Валлетта посетил США. В том месте он имел встречу с первыми лицами Государственного департамента США, ЦРУ, Минторга и Минобороны США. В частности, разговаривая с Государственным секретарем Руском синьор Валетта, поделившись впечатлениями от недавнего визита в СССР, упомянул о собственной встрече с ПредСовмина СССР Косыгиным, на протяжении которой Косыгин сетовал на желание военных и непомерность расходов их урезать, а появившиеся средства направить на производство ширпотреба для не через чур избалованного товарным изобилием советского населения.

Сказ про коррозию, автоваз, госдеп и французскую гордость

Суть всех этих встреч был несложен – перед тем как дать «добро» на начало полномасштабных работ по проекту с Рекомендациями, Валетта желал заручиться поддержкой и одобрением Громадного брата. А заодно убедиться в отсутствии возражений на постройку современного автомобильного завода и предоставление нужных разработок. самый тонким моментом была необходимость поставки части машинерии из самих Штатов. Если бы важные возражения были обозначены, итальянцы готовься прикрыть все сотрудничество с СССР. Позднее, в 1967м году, уже по окончании подписания Соглашения о намерениях между СССР и ФИАТом, готовность надавить на тормоза подтвердит и Президент Италии Сарагат на встрече с Аммериканским президентом Джонсоном. Джонсон тогда, кстати, согласился, что одно время был очень владельцем редчайшей ФИАТовской машинки Jolly 500 Ghia, подаренной ему ФИАТом.

Вопреки опасениям, никаких возражений против проекта, и поставок оборудования от американских производителей, высказано не было. Более того, американцы очень определенно высказались в его помощь, растолковывая полезность аналогичного проекта ростом среднего класса в СССР и его благосостояния, что повлечет за собой усиление демократических тенденций.

Так как для закупки оборудования СССР требовались трех- и пятилетние кредиты, правительство США давало слово помощь и в этом вопросе. Это было принципиально важно в свете того, что существовало изрядное количество участников Конгресса, полагавших каждые поставки в СССР прогибом под коммунистов.

Дополнительно, управление ФИАТа запросило помощи у США в получении ФИАТом кредита в Экспортно-Импортном Банке США на 50 миллионов долларов. Сам по себе кредит был ФИАТу не нужен. Более того, доктор наук Валлетта шутливо отмечал, что кое-какие представители семьи Аньелли (по сути, обладателей концерна ФИАТ) имели возможность бы профинансировать данный проект из собственных личных средств. Но кредит символизировал бы одобрение и помощь советско-итальянского проекта со стороны американских правительственных и деловых кругов (не забываем, что в тот момент была в разгаре Вьетнамская война и всем был еще памятен ракеты и Карибский кризис на Острове Свободы).

Символизм для того чтобы наглядного одобрения был кроме этого ответствен в свете необходимости заказа оборудования и в других западных государствах — Англии, Германии и Франции.

Ввиду большой стоимости проекта рассматривались разные методы оплаты советской стороной технологий и оборудования, включая повышение поставок нефти государствам-участникам проекта, и экспорт советского металлопроката.

И вот тут-то мы добираемся до достаточно распространенной точки зрения, что эпидемия жучка-железоточца, поразившая продукцию итальянских и некоторых германских компаний в 70ые, напрямую связана с этими поставками, правильнее, с низким качеством советского металлического проката.

Забрать, к примеру, Лянчу-Бету финиша 70-х годов. Мало неинтересный по итальянским меркам и формальный автомобиль чуть не утопил всю марку. Потому что в то время, когда пошли продажи, то стало известно, что взрывная коррозия происходила особенно бойко в скрытых полостях. лонжероны и Моторный щит у некоторых машин успевали сгнить в течение нескольких месяцев — года, пока авто еще находились на дилерской площадке.

Но, существует и другое вывод. Не кроме всецело первой версии, оно упирает на экономию на антикоре, низкую культуру НИОКР и производства у итальянцев в целом.

Каковые, как и британские производители машин, кстати, стали жертвами профсоюзной движухи и нескончаемых забастовок. Итальянцы худо-бедно, но выжили. Британская индустрия же, добитая бестолковыми экономической руководства политикой и метаниями фирм Металлической Леди Маргарет Т. в начале 80-х, благополучно почила в бозе вся – кроме сарайную индустрию типа Моргана и Катерхама.

Перед началом поставок оборудования из америки делегация Конгрсса посетила СССР и планируемое место возведения завода. По воспоминаниям Аньелли-младшего, возглавившего ФИАТ по окончании смерти доктора наук Валлетты, конгрессмены энтузиазм и дружелюбие по поводу загрузки заказами из СССР фабрик в их штатах. Местами кроме того казалось, что они очень сильно сожалели, что договор на постройку завода не ушел в Соединенных Штатах полностью.

Кроме ФИАТа, переговоры хорошо велись с немцами (но ни к чему не привели ввиду вероятных политических осложнений с управлением ГДР) и с французами из Рено. Но, структура и объём предложения Рено не соответствовала требованиям советской стороны, и от них отказались.

Французский след в Ижевске

провал переговоров и Контракт Фиата между Рено и СССР обширно муссировался во французской прессе. Очевидно, компании Рено припомнили очень многое. Французы по большому счету, как мне думается, по национальному характеру те еще бандерлоги и, по окончании коллективного раздвигания ног под белым флагом либо каким-то эпичечским просёром всех полимеров. И их два раза кликать не нужно, дабы коллективно погнобить на предмет крайности и козлячьего отпущения кого-нибудь, кто и ответить толком не имеет возможности.

Характерно, что по окончании Второй мировой войны, в которой вся Франция к собственному благополучию побыла ведущим индустриальным партнером Фашисткой германии, отец-основатель компании Луи Рено был отстранен от браз правления собственной компании по окончании освобождения Франции от нацистов.

Из-за твёрдого подавления им рабочих беспокойств в 1936-38 и в воздухе общей послеоккупационной истерии, в то время, когда прокатывали самые абсурдные обвинения, желающих не было подняться на его защиту. По окончании суда, где его, как и некоторых вторых больших французских промышленников, обвинили в коллаборационизме с немцами, он был в колонии. В том месте он и скончался при очень необычных событиях, а его компания была национализирована. Позднее семья Рено пробовала через суд добиться отмены решения либо взять компенсацию, но не преуспела в этом.

В то время, когда всплыла история с столичными переговорами, национальный управляющий Рено месье Пьер Дрейфус взял твёрдую выволочку от ДеГолля и строгий наказ отправиться в Москву и добиться не меньше большой сделки.

Советская сторона приняла французского гостя с распростертыми объятиями и внесла предложение поучаствовать в строительных работах радикальной модернизации и Ижевского автозавода следующего Москвича. С грозно маячащей на горизонте фигурой ДеГолля, Дрейфус был согласен на все.

Советско-французский проект был не меньше масштабен, чем итальянский. Более того, Рено за собственные деньги, без участия советской стороны, совершил изучения и выстроил ходовые прототипы, а позже выступал генподрядчиком на постройке и пуско-наладке. Но не обращая внимания на это, сотрудничество с Рено не взяло кроме того близко сравнимой с ВАЗом огласки. Меж тем количество работ и закупок был весьма важный. оснастка и Оборудование для кузовного производства, сварочных и покрасочных линий, и все это от ведущих западных производителей — Erfurt, Komatsu, Bliss и без того потом.

Быть может, частично отсутствие публичной шумихи было вызвано тем, что главным патроном проекта с советской стороны выступал будущий Минобороны Д.Ф. Устинов. Да и ИжМаш, от которого автомобильный завод административно отпочковался уже лишь в конце 60-х, был оборонным предприятием.

Инженеры и пуско-наладчики французской стороны жили в намерено выстроенной для них гостинице на улице 9 Января. на данный момент в том месте находится гостиница Уральская.

Очевидно, таковой наплыв французских мужчин не прошел мимо внимания местных дев — галлы пользовались огромной популярностью.

Я нигде не отыскал никакого подтверждения, но очень сильно подозреваю, что эта French Connection в полной мере имела возможность появляться и в корнях показавшегося чуть позднее Иж-Комби, в стилистике которого четко прослеживались линии Рено-16 1965 года.

Про которую известный британский гонщик Господин Стирлинг Мосс в 1970-м году имел сообщить следующее: Вне всякого сомнения, Рено 16 есть самой разумно спроектированным автомобилем, с которым мне довелось сталкиваться и пологаю, что каждому автопроизводителю в Англии было бы полезно приобрести себе данный Рено, дабы изучить, как он собран.

Но, об очевидном стилистическом сходстве задумались и мои глубокоуважаемые сотрудники по Драйву. Вот превосходный и детальный материал об ижевском проекте.

That’s it, folks!

Использованные материалы:

1. Документы Госдепа,1964–1968, Том XII, Западная и Восточная Европа

2. ФИАТ в Польше, России и югославии, в воспоминаниях Риккардо Чивино, изд. ФИАТ,2014 г.

3. ссылки и Материалы, нарытые в английских и ирландских форумах любителей итальянских машин.

4. Гугль.

Запись в рандоме:

Коррозия | Большой скачок


Еще немного статей: