Toyota cresta jzx81. путь от стока к стоку

      Комментарии к записи Toyota cresta jzx81. путь от стока к стоку отключены

В большинстве случаев, в то время, когда речь заходит о японской классике, для собственного блога я выбираю стремительные машины с турбироваными моторами, по возможности с громадным числом тюнячего железа, либо напротив в состоянии фулл сток. Так происходит в большинстве случаев, но не сейчас.

Toyota cresta jzx81. путь от стока к стоку

Сейчас обращение отправится об автомобиле, что по праву именуется легендой японского автомобилестроения, он имеет большой перечень доработок, но наряду с этим весьма близок к заводскому состоянию. И данный автомобиль — Toyota Cresta в версии JZX81.

Этот экземпляр 1990 года выпуска и приехал в Россию – Матушку во второй половине 90-ых годов двадцатого века и сейчас находится в одной семье. Тогда это была машина SX80 с моновпрысковым моторчиком о четырех цилиндрах 4S-FI количеством 1,8 литра, АКПП и неразрезным мостом…

Мало истории.

Toyota Cresta неизменно у нас в стране оставалась в тени собственных сестер Mark II и Chaser. Будучи однообразными автомобилями, потребитель на правах родоначальницы так называемых «маркообразных» отдавал и сейчас отдаёт предпочтение «Марчкам». Первые модели Mark II показались во второй половине 60-ых годов XX века, позднее во второй половине 70-ых годов XX века появляется Chaser поколения MX40, а первое поколение Cresta X50 появляется лишь в первой половине 80-ых годов двадцатого века. По всей видимости как-то так исторически сложилось, что Cresta изначально меньше ввозилась к нам из Японии, и сейчас уникальностью являются не только олдовые Х70-е кузова, но и более ранние, впредь до кузова X100.

Так или иначе, самые юные рестйлинговые Х80-е кузова на данный момент имеют возраст 25 лет, и отыскать такую машину в живом состоянии – громадная успех! Сейчас, уже с полным пониманием того, на какое количество неповторимая машина перед нами сейчас, перейдем к ней самой, и к ее истории на пути к тому, что она сейчас собой воображает. Путь от SX80 до JZX81.

Так как кузов отечественной кресты был в около совершенном состоянии, не гоже ей было пропадать «овощем», и обладатель решил затеять грандиозную переделку. Благо у Toyota замена агрегатов и узлов в виду собственной унификации между различными комплектациями а также между различными машинами довольно большинство деталей и простая процедура поднимается «болт он».

Место мёртвого и прожорливого 4S-FI занял рядный 6-ти цилиндровый мотор количеством 2500 см? 1JZ-GE мощностью 180 л/с а место неразрезного моста занял не добрый редуктор с блокировкой LSD 1,5 WAY с основной парой 4.1 с приводами от турбированной версии JZX81. Мотор с редуктором связала между собой известная 5-ти ступенчатая коробка передач Toyota R154, которая благодаря собственному грузовому прошлому весьма крепкая и надежная наряду с этим легко держит мощность до 500 сил.

Передняя подвеска на 80-на данный момент кузовах представляет собой McPherson, конструктивно он остался неизменным, лишь стоковые пружины были заменены на тюнингованные RS-R с маленьким занижением, а стойки были заменены на Kyb Gas-a-Just. Задняя зависимая подвеска уступила место свободной от «маркообразных» JZX81 с пружинами RS-R и стойками Kyb Excel-G. Дабы добиться большой управляемости, были инсталлированы передний и задний стабилизатор поперечной остойчивости от JZX81 а под капот кроме стандартной распорки от турбированной версии, была установлена распорка CUSCO. В сочетании вся эта конструкция дала форму треугольника, а как мы знаем это самая неизменяемая и твёрдая фигура.

Дабы повысить контроль над машиной была установлена рулевая рейка от JZX81 с автоматической корректировкой жесткости усиления в зависимости от скорости автомобиля.

Так как мощность авто существенно возросла, с тормозами нужно стало что-то делать, но так как кроме того стоковые тормоза от турбированных «маркообразных» не отличаются высокой производительностью, было применено не совсем стандартное ответ: установка тормозных механизмов от турбо Nissan Skyline R33 на передней суппортов и оси от Nissan Skyline GTR33 с тормозными дисками от Tourer V JZX100 под управлением главного тормозного цилиндра и вакуумника Tourer V JZX100. Стояночный тормоз также был установлен от JZX81 так как на таких автомобилях он употребляется не всегда чтобы машина не катилась, и вдобавок и чтобы она ехала боком.

Рядная «шестерка» обязана петь! И громадным грехом со стороны обладателя было бы душить 1JZ-GE стоковой выхлопной совокупностью. Был собран выпуск на трубе 63 мм с резонатором и пламегасителем FOX с оконечной «банкой» HKS Hi Power.

Попутно был переделан салон с SX80 до JZX81, были поменяны передние сидения, задний диван, кое-какие приборная панель и элементы управления с аналоговой изменилась на цифровую.

Садясь в руль, осматривая собственный «рабочее» место, я испытал то самое позабытое чувство уюта в автомобиле. Велюровая отделка весьма комфортных кресел как-то совсем не располагает к какого именно – то рода динамичной езде. Хочется подняться в правый последовательность, настроить круиз контроль на скорость 100 км/ч, поставить Фрэнка Синатру, и ехать… это как раз тот случай, в то время, когда определения «теплый… ламповый… домашний…» очень кстати возможно применить к автомобилю.

пространства и Уюта заднего последовательности предостаточно чтобы с комфортом возить в этом автомобиле семью.

Хоть Toyota Cresta и находится в самом низу перечня комфортных машин премиум сегмента Toyota тех лет, но уровень комфорта тут довольно большой кроме того по современным меркам, и нельзя исключать что в то время, когда – то в далеком прошлом в Японии по окончании затянувшихся переговоров в Токио какой – ни будь юный топ менеджер Накамура — сан отдыхал на этом заднем сидении, пока его шофер вез их обратно в префектуру Сайтама сидя как раз в этом водительском кресле.

Так вот сейчас самый главный вопрос: как же все это отправилось? А отправилось оно в действительности весьма и отлично!

Я в первый раз ездил на 80-ом кузове «маркообразных» и я был легко в восхищении от того, как эта машина рулится и как она стоит на дороге, в случае если сравнивать ее с кузовами 90 и 100. Имея конструктивно различную подвеску и меньшую колесную базу (2680 мм на JX80 против 2730 мм на JX100) автомобиль в руле имеет мало неспециализированного со собственными потомками. Кузова JZX 90 и JZX 100 стали пузатыми, толсозадыми клерками и утратили азарт в управлении если сравнивать с подтянутым и поджарым старичком — богатырем JZX81. Наряду с этим, кроме того с учетом того, что машина не легко тюнячей подвеске, она не стала твёрдой и сохранила ту самую «Тойотовскую» плавность хода и никак не утратила в комфорте.

В перемещение эту машину приводит мотор 1JZ-GE первого поколения, трамблёрный, в котором нет совокупности трансформации фаз газораспределения VVT-I, и к слову стоить отыскать в памяти о том, что он ровесник данной автомобили, поскольку серия моторов JZ была представлена как раз в первой половине 90-ых годов XX века, поменяв как основной второй шестицилиндровый мотор – 1G.

Данный мотор имеет весьма занимательную тягу! Мы уже совсем отвыкли от моторов, в которых нет изменяемых фаз открытия клапанов. Эта машина фактически совсем не едет на низах, но по окончании 4000 об/мин все изменяется, и тачка начинает реально хорошо валить… Очевидно по меркам собственного времени, поскольку по ощущениям тачка едет ну секунд может 8 с маленьким… но как эта машина едет в сочетании с механической коробкой передач, дает легко непередаваемые ощущения и приносит настоящее наслаждение от вождения. Да, само собой разумеется к коробке R154 необходимо привыкать, передачи ставятся весьма и весьма тяжко и не попасть в нее весьма легко, это не Getrag, но однако, в случае если собрать целый данный антураж легендарных узлов воедино – это способно взорвать мозг!

Машина собрана так, как захотелось ее обладателю, вероятно какие-то ответы покажутся спорными либо не шаблонными, но то, что тачка оказалась весьма интересной – это факт, а факт, как мы все знаем вещь упрямая. Эта машина не выставочный экземпляр, обладатель ездит на ней ежедневно, и все сделано из-за функционала и надежности.

На все эти переделки у обладателя ушло ни большое количество ни мало, а целых 6 лет, что для многих равняется времени, за которое они смогут поменять три, в противном случае и более автомобиля. Что же заставляет людей вкладывать не малые деньги в ветхие машины? Для чего они этим занимаются? Я же не могу растолковать это ничем иным, не считая любви. Большое количество общаясь с этими людьми, я вижу, как горят их глаза, в то время, когда они говорят о собственном не молодом автомобиле, что по современным меркам не эко логичен, прожорлив, не надёжен, но данный автомобиль делает их обладателей живым. Ни один современный одноклассник данной Toyota Cresta не имеет возможности дать столько чувств, сколько дает она. Из-за чего? Да все легко! Садясь в автомобили различных марок одного класса, они будут все + / — однообразные.

Тогда же, в конце 80-ых начале 90-ых годов у каждой автомобили была собственная харизма… стиль… душа, в случае если желаете… на данный момент делают продукт для потребителей. Тогда же делали вещь, которая имела возможность являться верой и правдой обладателю много лет подряд, и главным критерием в создании автомобиля была надёжность, а не создание и тотальная экономия прекрасной сказки, для тех, кому нужна вкусная жвачка. Но спустя не продолжительное время выходит новая машина, и вкус прошлой проходит, и про нее уже никто не вспоминает…

Эта же машина из тех, про каковые не то что вспоминают, про нее не забывают и знают, поскольку «маркообразные» любых поколений являются самой дешёвой заготовкой под дрифт корч либо драгстер. К тому же для многих людей на ДВ и в Сибири по обстоятельству дешевизне приобретения о обслуживания этих машин они являются первыми авто для многих тысяч людей, и я думаю это наглядный показатель того, как эти автомобили у нас в стране обожают.

Благодарю обладателю temasiberian за уделенное время!

Ссылка на Toyota Cresta

КЛАДЕМ СТРЕЛКУ !!! НА TOYOTA CRESTA GX 81 1G FE 1992 Г В